„Über Preiserhöhungen ist noch nicht entschieden“

NÜRNBERG/FÜRTH - Der Bahnchef kommt zu spät - weil sein Wagen im Nürnberger Verkehr feststeckte. Gemessen an den Problemen, mit denen es Rüdiger Grube sonst zu tun hat, ist das aber eine Petitesse: Gewinneinbruch, Fernbuskonkurrenz, fehlende Investitionsmittel.

Herr Dr. Grube, es heißt, Sie hätten den Koalitionsvertrag immer in der Tasche. Warum denn das?

Rüdiger Grube: Na, weil da einige positive Sachen drinstehen (er zieht das Papier aus dem Sakko und fängt an, vorzulesen). Hier: Ausbau des Verkehrsträgers Schiene, erstmalig ein ausdrückliches Bekenntnis zum integrierten Konzern, ein Finanzierungskreislauf für die Infrastruktur, Bestandsnetz vor Neu- und Ausbau, mehr Investitionen...

Wie es dann am Ende wirklich kommt, ist natürlich eine andere Frage. Seit Monaten warnen Sie vor maroden Brücken und Gleisen und fordern mehr Geld...

Grube: Pünktlichkeit ist ja nicht nur das Produkt moderner Züge, sondern auch einer Infrastruktur, in die ausreichend investiert wird. Meine große Sorge ist: Wenn wir nicht mehr Geld hineinstecken, leiden Qualität und Verfügbarkeit — und das wollen wir nicht. Wir schieben nun mal mit aktuell 30 Milliarden Euro einen riesigen Investitionsstau vor uns her. Und das können wir uns an einem Standort wie Deutschland nicht leisten. Dafür kämpfen wir. Das ist kein Jammern, sondern ein Werben.

Beim Bundesverkehrsminister scheinen Sie damit bisher auf taube Ohren zu stoßen. Aber Alexander Dobrindt scheint ohnehin nicht sehr bahnaffin zu sein, oder?

Grube: Ich kann nur sagen, das stimmt nicht. Wir treffen uns alle zwei Wochen — auf seine Initiative hin. Unser Verhältnis ist ausgesprochen gut. (Zum Beweis zückt der Bahnchef sein Handy und zeigt eine ausgesprochen freundliche SMS von Dobrindt.) Und was die Investitionen betrifft: Die Daehre- und die Bodewig-Kommission haben festgestellt, dass wir 1,2 Milliarden Euro pro Jahr mehr für die Instandhaltung benötigen. Auch das Bundesverkehrsministerium sieht diese Notwendigkeit.

Einmal abgesehen von der Instandhaltung: 2017 soll die ICE-Strecke Berlin—Ebensfeld fertig sein. Was ist mit dem Ausbau bis Nürnberg?

Grube: Für die 82 Kilometer lange Ausbaustrecke Ebensfeld—Nürnberg steht die komplette Finanzierung bisher noch nicht. Wir werden nur Teilstrecken in Betrieb nehmen und zwischen Forchheim und Bamberg wird der Ausbau auf vier Gleise bis 2017 ziemlich herausfordernd.

Dann ist es aber doch völlig unrealistisch, dass ab Ende 2017 Züge in gut drei Stunden von Nürnberg nach Berlin fahren, oder?

Grube: Das ist weiter unser Ziel. Und der ICE-Sprinter wird die Strecke sogar in deutlich unter drei Stunden schaffen. Das Problem wird eher sein, dass die fehlenden zwei Gleise das Zusammenspiel zwischen Fernverkehr, Regionalzügen und S-Bahn schwieriger machen werden.

Teil der Ausbaupläne ist auch ein Güterzugtunnel zwischen Fürth und Nürnberg. Was ist damit?

Grube: So ein Tunnel wäre schön — schließlich ist Güterverkehr mit Lärm verbunden. Die Entwurfsplanung ist abgeschlossen, aber auch für dieses Projekt fehlt zurzeit noch die Finanzierung. Ich kann heute nicht zusagen, wann es einen Tunnel und damit auch eine Entzerrung des Zugverkehrs bei Fürth geben wird.

Überall in Deutschland leiden Menschen unter lauten Güterzügen, vor allem die Umrüstung auf sogenannte Flüsterbremsen soll für Entlastung sorgen. Wie weit ist die Bahn damit?

Grube: Wir haben 60000 eigene Güterwagen und wollen bis 2020 alle umgerüstet haben. Dafür nehmen wir insgesamt 230 Millionen Euro in die Hand. Viele Wettbewerber, gerade aus dem Ausland, sind aber noch sehr zurückhaltend. Uns wird sogar vorgeworfen, wir würden mit der Umrüstung vorpreschen und wollten dann mit lärmabhängigen Trassenpreisen Konkurrenten aus anderen Ländern behindern. Das sehen wir mit Sorge.

Stichwort Wettbewerb: Eine echte Konkurrenz zum ICE ist nicht in Sicht. Rechnen Sie noch damit?

Grube: Im Ernst: Wir wehren uns nicht gegen Konkurrenz im Fernverkehr, denn mit Wettbewerb könnten auch die Kunden unsere Leistung besser einschätzen. Aber ich glaube nicht, dass das so schnell kommt. Ein neuer Zug auf ICE-Niveau kostet über 30 Millionen Euro, und man braucht mehrere, um ein vernünftiges Angebot zu fahren. Das ist viel Geld.

Die DB ist hingegen mit dem ICE schon lange im Ausland unterwegs. Halten Sie noch an dem Ziel fest, auch einmal nach London zu fahren?

Grube: Jeden Tag fliegen Dutzende Flugzeuge von Frankfurt nach Heathrow, und jedes Jahr wollen nach unseren Berechnungen eine Million Menschen aus dem Rhein-Main-Gebiet nach London. Es würde sich also lohnen. Das Problem ist aber, dass uns die Züge fehlen, auch wenn wir jetzt die ersten acht von insgesamt 17 neuen ICE von Siemens bekommen haben. Erst einmal müssen sie die Zulassung für Frankreich bekommen, damit wir den Verkehr nach Paris stabiler fahren können. Um nach London zu fahren, brauchen wir dann aber auch die Zulassung in Belgien, den Niederlanden und England.

Die Lieferverzögerungen beim neuen ICE waren nicht der einzige Ärger, der Sie 2013 begleitet hat. Auch die Fernbusse sind zu einer echten Konkurrenz geworden.

Grube: Die Fernbusse haben unser Ergebnis mit 20 Millionen Euro belastet. Nur können wir uns da schlecht beschweren. Bis vor kurzem waren wir ja die größten Betreiber von Fernbuslinien. Wir zweifeln aber nach wie vor daran, dass dort auf Dauer viel Geld zu verdienen ist. Was ich wirklich für unfair halte, ist die Tatsache, dass Züge auf den Schienen eine Trassengebühr zahlen müssen, die Fernbusse aber von der Maut auf der Autobahn befreit sind.

Durch die Fernbusse hat sich auch der Eindruck verstärkt, dass ein ICE-Ticket oft zu teuer ist. Verzichtet die Bahn diesmal auf Preiserhöhungen?

Grube: Es ist noch nichts entschieden. Eines können Sie mir aber wirklich glauben: Wir machen keine Preiserhöhung, nur um beim Kunden Geld abzuschöpfen. Jedes Mal fragen wir uns: Muss das sein, ist das nötig, können wir das nicht auch anders machen? Andererseits sind zwischen 2012 und 2013 allein die Personalkosten um 220 Millionen Euro gestiegen, die EEG-Umlage ist von 55 auf 108 Millionen geklettert und auch die 200 Millionen Schaden durch das Elbhochwasser müssen wir verkraften.

Trotzdem wollten Sie mit dem ehemaligen Kanzleramtschef Ronald Pofalla einen neuen und gut bezahlten Lobby-Vorstand installieren.

Grube: In meinem Konzept, das ich gerade unserem Aufsichtsrat vorgestellt habe, geht es um drei Punkte: Erstens wird es keinen zusätzlichen Vorstandsposten geben. Zweitens wollen wir unter dem Strich die Kosten für die Konzernleitung senken. Und drittens wird eine angemessene Karenzzeit eingehalten, falls ein Politiker zur DB wechseln sollte.

Braucht der Staatskonzern DB denn überhaupt einen solchen Chef-Lobbyisten?

Grube: Fakt ist, dass vor allem die Themen auf europäischer Ebene hochkomplex geworden sind. Nur ein Beispiel: Die EU hat zehn transeuropäische Netze festgelegt, von denen sieben durch Deutschland gehen. Da will Brüssel künftig dem Güterverkehr Vorrang vor allen anderen Zügen geben. Das heißt, die EU nimmt Einfluss auf unseren Personenverkehr. Das kann ich doch nicht einfach laufenlassen! Ich kann all diese Arbeit aber nicht mehr alleine leisten. Der Tag hat schließlich nur 24 Stunden.

Ist nach fünf Jahren als Bahnchef also eine gewisse Ernüchterung bei Ihnen eingetreten?

Grube: Nein (kleine Pause, er holt tief Luft). Ich mache diese Aufgabe sehr gerne, auch wenn der Wind mal stärker von vorne weht. Und auch wenn wir uns mal eine blutige Nase holen, krempeln wir die Ärmel hoch und machen konsequent weiter.