28. März 1968: Eisenbahn hat‘s eilig

Nürnberg - Mit „höchster Eisenbahn“ steuert die Bundesbahn in ihrem Wettbewerb mit der Straße auf die 200-Kilometer-Geschwindigkeitsgrenze zu. Vom nächsten Fahrplanwechsel an fahren die meisten Schnellzüge mit 160 und die meisten Eilzüge mit 140 Stundenkilometern. Versuche mit 200 Stundenkilometern werden – unterbrochen auf der Schnellstrecke Bamberg – Forchheim neuerdings auf einem Gleisoberbau unternommen, der nicht mehr aus Schwellen und Schotter, sondern aus Betonplatten mit Gummilagern besteht.

Der Grund für diesen Test findet sich in den Zukunftsplänen der Bundesbahn. Ihre Ziele liegen weit über der 300-Stundenkilometerspitze.
Bei 250- bis 260 Stundenkilometern macht der konservative Schotterausgleich nicht mehr mit. Die Körperschallschwingungen sind bei dieser Geschwindigkeit so hoch, daß sich der Schotter unter den Schienen auseinanderbewegt, so daß ein Stock zwischen die einzelnen Steine gesteckt werden könnte. Auf Betonplatten lassen sich wesentlich höhere Geschwindigkeiten erreichen, ohne die gummigelagerten Schienen in ihrem Halt zu gefährden. Da die Grenze eines bespannten Zuges bei etwa 350 Stundenkilometer liegt, stellen diese Betonplatten mit größter Wahrscheinlichkeit den Gleisunterbau der Zukunft dar.

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Eines hat der Schottergleisbau mit Holzschwellen dem Betonbau bis jetzt noch voraus: er schluckt den hörbaren und unhörbaren Körperschall besser. Der unhörbare Körperschall verursacht das leise, kaum auszuhaltende Nervenvibrieren. Die Bundesbahn arbeitet solchen Erscheinungen mit allen Mitteln entgegen. Neben der Schnellstrecke Bamberg – Forchheim steht ein Zelt, in dem komplizierte Geräte mit elektrischen Kontakt zu den Betonplatten und Schwellen jede Vibration und jedes Geräusch aufzeichnen. Der Körperschall-Geschwindigkeitspegel wird auf Tonbändern festgehalten.
Dieser Pegel wird auch im Meßwagen des Zuges registriert. Hier zeigt er sich nach jeder 200-Stundenkilometer-Fahrt auf einem Papierstreifen in gezackter Linie. Je weniger und je kleiner die Zacken sind, um so ruhiger war die Fahrt. Getestet werden auf diese Weise neue Wagenkonstruktionen und vor allem auch neue Drehfahrgestelle mit Vertikalfedern.

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Gemessen werden die Schwingungen, die ein Wagen in vertikaler Richtung ausführt. Die Bewegungen in vertikaler Richtung sind durch bessere Federung, andere Lagerungen und ähnliches aufzufangen. Die waagrechten, die dem Menschen ungewohnter sind, bereiten dagegen noch Schwierigkeiten. Jedoch wurden auch auf diesem Sektor bereits beträchtliche Fortschritte erzielt. Unter anderem wird daran gedacht, den Oberbau des Waggons in Kurven sich selbst stabilisieren zu lassen.
Die verschiedensten Erkenntnisse,auch von der Schnellstrecke Bamberg – Forchheim, werden im Juni 1968 in Wien beim „Symposium Schnellverkehr“ der Internationalen Eisenbahn-Kongreßvereinigung ausgetauscht. An der Tagung nehmen neben der Bundesrepublik Japan, die USA, die UdSSR und Kanada teil.

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