StUB: Neue Prognose rechnet mit deutlich mehr Fahrgästen

NÜRNBERG - Immer klarer wird, wo die Gleise für die Stadt-Umland-Bahn (StUB) künftig verlaufen werden. Etliche Trassenvarianten sind nun weggefallen, zum Beispiel eine Untertunnelung des Erlanger Bahnhofs. Sicher scheint: Die StUB wird häufiger fahren als ursprünglich gedacht.

Eigentlich sollte die StUB nach den bisherigen Planungen nur alle 20 Minuten zwischen Büchenbach-West und Herzogenaurach fahren. Doch neue Fahrgastprognosen sorgen dafür, dass man künftig wohl nur halb so lang auf den nächsten Zug warten muss.

Weil man an der Stadtgrenze Erlangen/Herzogenaurach nach einer aktuellen Prognose mit 10.800 statt zuvor mit 4900 Fahrgästen rechnet, wird dort künftig mit einem Zehn-Minuten-Takt geplant.

"Die Studentenzahlen bewegen sich deutlich nach oben, auch der Siemens-Campus in Erlangen war in dieser Dimension vor einigen Jahren noch nicht absehbar. Und auch die Arbeitgeber in Herzogenaurach haben ihre Beschäftigtenprognosen vervielfacht", erklärt Florian Gräf, Technischer Leiter des StUB-Zweckverbands.

Zwischen Nürnberg-Am Wegfeld und Büchenbach-West, wo es ohnehin schon einen Zehn-Minuten-Takt geben sollte, kalkuliert man nun mit zusätzlichen Zügen zu den Hauptverkehrszeiten.

Das Kosten-Nutzen-Verhältnis bleibt trotz dieser Änderungen weiterhin bei einem Faktor von 1,1. Um eine Förderung zu erhalten, muss der Faktor über dem Wert eins liegen. Im Fall der StUB ist die Rechnung also äußerst knapp, weshalb auch kaum planerische Höhenflüge möglich sind.

Teure Bauwerke sind deshalb kaum machbar, oft aber ohnehin technisch nicht umsetzbar, wie eine erweiterte Trassenvarianten-Bewertung ergab, die am Mittwoch bei einem StUB-Dialogforum in Nürnberg präsentiert wurde.

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Ein Tunnel unter dem Erlanger Bahnhof beispielsweise ist schlicht unmöglich. Für die StUB müssten ab dem Hugenottenplatz 120 Meter lange, nach unten führende Rampen gebaut werden. Die hätten eine solche Dimension, dass für Fußgänger und Radler kein Platz mehr wäre, Anwohner und die Feuerwehr nicht mehr zu den Grundstücken gelangen könnten.

Auch eine direkte Anbindung Großgründlachs scheidet aus. "Der Umweg wäre zu groß, das Fahrgastpotenzial zu gering. Außerdem stehen dort Umweltaspekte dagegen", erklärt Daniel Große-Verspohl, Geschäftsleiter des StUB-Zweckverbands. Auch alle Varianten, die die Erlanger Innenstadt komplett umfahren oder sich auf der Trasse der ehemaligen Aurachtalbahn bewegen sollten, sind herausgefallen.

Schlenker zu Siemens-Campus

Sehr wahrscheinlich ist dagegen, dass die Trasse in Erlangen einen Schlenker westwärts durch die Friedrich-Bauer- und die Hammerbacherstraße bekommt, damit der unweit davon entstehende Siemens-Campus besser angebunden wird. Durch einen weiteren Schlenker soll auch das Schaeffler-Gelände in Herzogenaurach besser angeschlossen werden als bisher geplant.

Die Trassenvarianten werden immer weniger. Beim letzten Dialogforum gab es noch 70 Bürgervorschläge und etwa zwei Dutzend Varianten des Zweckverbands, nach einer ausführlichen Bewertung blieben 40 Varianten übrig. Seit Mittwochabend sind noch acht Varianten im Rennen, plus 13 mögliche Trassenverläufe bei der umstrittenen Erlanger Regnitzquerung.

Hier ist die Bewertung der Varianten noch nicht abgeschlossen, sie sollen in einem gesonderten Lokalforum am 23. Januar in Erlangen erörtert werden. Am wahrscheinlichsten ist aber die neu zu bauende Kosbacher Brücke und damit eine Trasse durch den Wiesengrund.

Das Potenzial der acht übriggebliebenen Varianten der restlichen Trasse soll anhand des vorliegenden Verkehrsmodells berechnet werden, die bisherigen Prognosen stützen sich allein auf Strukturdaten. Dann kann noch viel exakter vorhergesagt werden, wie viele Fahrgäste zu erwarten sind.

Schon beim fünften StUB-Dialogforum am 12. März in Erlangen soll eine Vorzugstrasse präsentiert werden, mit der man dann in das Raumordnungsverfahren geht. "Es werden aber auch noch andere Varianten mit in das Verfahren gehen. Wir halten uns noch Rückfallebenen offen", betont Gräf.

2021 soll das Planfeststellungsverfahren folgen. Frühestens im Jahr 2023 könnte mit dem Bau begonnen werden, nicht vor dem Jahr 2027 werden die ersten Züge rollen. Allerdings nicht gleich überall. Denn geplant ist, die Trasse abschnittsweise zu bauen und in Betrieb zu nehmen. "Eine 25 Kilometer lange Strecke könnte man ja unmöglich überall gleichzeitig bauen", meint Gräf. Wann welcher Abschnitt realisiert werden soll, steht allerdings bisher noch nicht fest.