Wer haftet, wenn mein Auto einen Unfall baut?

Knapp 3200 Menschen haben im vergangenen Jahr auf deutschen Straßen ihr Leben verloren, über 300 000 wurden verletzt. Neben all dem Leid, das Unfälle verursachen, stellt sich immer auch die Frage: Wer haftet für den Schaden – Fahrer, Halter oder gar der Hersteller des Autos? Oft ist die Antwort schwierig.

In den kommenden Jahren werden immer mehr autonom fahrende Autos unterwegs sein. Macht das den Straßenverkehr unsicherer? Wird die Frage nach der Haftung dann nicht noch schwieriger? Und kann man einen Computer überhaupt in Haftung nehmen?

"Es wird wohl so sein, dass das autonome Fahren den Straßenverkehr sicherer macht", sagt Professor Franz Hofmann. In der Reihe "Die Zukunft der Forschung – Highlights aus den fünf Fakultäten", die die NZ präsentiert, sprach der Inhaber des Erlanger Lehrstuhls für Bürgerliches Recht und Technikrecht zur Frage der Haftung beim autonomen Fahren. "Es gibt aber neuartige Risiken." Und die Automatisierung führe dazu, dass es keinen "intuitiv Haftenden" mehr gebe – etwa denjenigen, der bei Rot über eine Ampel gefahren ist.

Grundsätzlich sei das deutsche Haftungsrecht "nicht so dramatisch schlecht vorbereitet auf Veränderungen", wie man vielleicht annehmen könnte. "Es ist durchaus flexibel und kann auch auf neue Technik eingehen." Bestes Beispiel: Der Tatbestand der Gefährdungshaftung. Dieser ist mit der Nürnberger Stadtgeschichte verbunden. Denn als die erste deutsche Eisenbahn 1835 von Nürnberg nach Fürth fuhr, kamen mehrere Fragen auf: Was ist, wenn ein explodierender Dampfkessel Menschen verletzt oder die Lokomotive einen Böschungsbrand entfacht?

Die Gefährdungshaftung regelt deswegen die Verantwortung für Schäden, die sich aus einer erlaubten Gefahr ergeben – etwa dem Betrieb einer Eisenbahn oder dem Führen eines Fahrzeuges. Sozial nützliches Verhalten – in diesem Fall Mobilität – soll ermöglicht werden, selbst wenn es mit Gefahren verbunden ist. Dafür haftet der Betreiber für Schäden, die sich aus der gefährlichen Handlung ergeben. Ob es nun um den Betrieb eines Fahrzeugs, einer Eisenbahn, eines Kraftwerks oder um eine Technik geht, die wir uns heute noch gar nicht vorstellen können: Das Haftungsrecht muss nicht extra angepasst werden.

Beim Autoverkehr kommt zusätzlich zum "normalen" Risiko, das durch Betrieb eines Autos entsteht, noch ein individuelles Risiko. Wer zu schnell, betrunken oder nachts ohne Licht fährt, gefährdet schuldhaft andere Verkehrsteilnehmer. Bei Unfällen ist bisher zu ermitteln, wer für das Geschehen verantwortlich ist: Der Fahrer, der bei Rot über die Ampel gefahren ist, um schneller ans Ziel zu kommen; der Halter, der abgefahrene Reifen nicht austauschen ließ; oder der Hersteller, der von mangelhaften Bauteilen wusste, aber keinen Rückruf gestartet hat? Wenn nun ein Auto nicht mehr von einem Menschen, sondern einer Maschine gelenkt wird, könnte der Fahrer "morgen oder übermorgen aus der Haftung herausfallen", vermutet Hofmann.

Gerade jetzt, da die Technik noch nicht hundertprozentig ausgereift ist, liegt ein großes Augenmerk beim Hersteller – wurden alle Sorgfaltspflichten beim Bau eingehalten? So oder so, meint Hofmann, sei autonomes Fahren aber "nichts, was unser Recht vor eine große Herausforderung stellt."

Die Reihe "Die Zukunft der Forschung – Highlights aus den fünf Fakultäten" geht heute Abend weiter. Diesmal sind die Naturwissenschaften dran. Professorin Kathrin Castiglione leitet seit Januar 2018 den Lehrstuhl für Bioverfahrenstechnik an der FAU. Ab 19 Uhr referiert sie im Planetarium Nürnberg, Am Plärrer 41, unter dem Titel "Mit Biotechnologie in eine nachhaltige Zukunft: Über das Zusammenspiel natürlicher und synthetischer Komponenten".