Elektrisch fahren? Das kommt uns teuer!

Nürnberg - Die Automobilbranche steht vor dem Umstieg vom Verbrenner auf batterieelektrische Mobilität. Auf die Autokäufer dürften nicht unerhebliche Kosten zukommen - aus verschiedenen Gründen.

Herbert Diess sitzt zur Zeit in vielen Talkshows. Ob "Maybrit Illner" oder "Markus Lanz": Der VW-Chef wird nicht müde, die Wende hin zum batterieelektrischen Fahren zu propagieren. Für den Konzern geht es um viel: Kein anderer Hersteller hat sich so sehr den Stromern verschrieben wie Volkswagen. Bis 2023 investieren die Niedersachsen über 30 Milliarden Euro in die Elektromobilität. Ziel ist es, zum weltweit größten Anbieter von E-Modellen aufzusteigen.

Sollten sich die neuen Elektroautos als Flops erweisen, wird es nach dem selbst verschuldeten Dieselskandal ein weiteres Mal eng für die Wolfsburger. Also geht es jetzt darum, um Kunden zu werben.

Noch mögen die sich aber für E-Mobile nicht recht erwärmen. Kein Wunder: Die Stromer sind teuer, wirklich bezahlbare gibt es kaum. Premium-Produkte wie Audi e-tron (ab 80.900 Euro), Mercedes EQC (ab 71.281 Euro) oder Jaguar I-Pace (ab 79.450 Euro) sind für die meisten unerschwinglich, zumal die Umweltprämie für Elektroautos nur bis zu einem Netto (!)-Listenpreis unter 60.000 Euro ausbezahlt wird.

Volks-Elektroauto – wirklich?

Deutschlands günstigstes Elektroauto, den e.Go Life, gibt es schon ab 15.990 Euro, doch als Familienauto ist der kleine Stadt-Stromer ungeeignet. Und vom elektrischen Corsa-e sagt Opel-Chef Michael Lohscheller zwar, dass der "ein echtes Volks-Elektroauto" sei. Der Preis des ab Frühjahr 2020 ausgelieferten Kompakten fällt dennoch happig aus, mindestens 29.900 Euro werden aufgerufen, selbst nach Abzug der Umweltprämie sind noch rund 26.000 Euro aufzubringen. Beim baugleichen Peugeot e-208 sieht es nicht viel anders aus.

© Hersteller

Selbst Kleinstwagen wie Seat Mii Electric oder Skoda Citigo e IV dürften bei ihrem Marktstart mindestens 20.000 Euro kosten, viel Geld für Fahrzeuge, die allenfalls Zweitauto-Status besitzen. Auch der für 2020 avisierte VW I.D. 3 – in etwa zwischen Polo und Golf angesiedelt - legt nicht unter 30.000 Euro los, dann aber nur mit dem kleinsten Batteriepack. Honda hat den schicken Honda-e ähnlich ambitioniert eingepreist.

Für E-Auto-Käufer addiert sich da noch die praktisch unerlässliche Wallbox hinzu, für die der Fachmann eine Starkstromleitung in die Garage oder den Carport verlegen muss. Insgesamt kommen da gut 1000 bis 2000 Euro zusammen.

Halb so teuer wie das elektrische Modell

"Da krieg ich doch was G'scheits drum!", dürfte sich so mancher auf gut Fränkisch sagen und damit ein Modell mit Verbrennungsmotor meinen, das für weniger Geld keine Einschränkungen bei der Reichweite und dem Ladeprozedere auferlegt. Den neuen Corsa in konventionell bietet Opel schon ab 13.990 Euro an, schlechter ausgestattet zwar als das elektrische Modell, aber doch nur rund halb so teuer. Ab knapp 25.000 Euro gibt es schon das familientaugliche SUV Grandland X, ab 28.500 Euro einen reputierlichen Insignia Grand Sport.

Sparen Elektroauto-Besitzer wenigstens an der Wartung? Selbst das scheint nicht sicher. In Foren beklagen Besitzer eines Kia e-Niro, dass sie alle 15.000 Kilometer zum Service gebeten werden, während das Service-Intervall für einen VW Passat TDI doch bei wesentlich großzügigeren 30.000 km liege.

"Alarmierend" teurer Ladestrom

Es gehört zumindest im Augenblick noch viel Idealismus dazu, sich für ein Elektroauto zu entscheiden. Selbst "Tanken" kann ins Geld gehen. Im Rahmen seines "Ladesäulen-Checks 2019" hat der Ökostrom-Anbieter LichtBlick gemeinsam mit dem Marktforschungsinstitut Statista die Tarife der zwölf größten Anbieter für Laden ohne Vertrag einer näheren Betrachtung unterzogen. Das Ergebnis bezeichnet Gero Lücking, LichtBlick-Geschäftsführer Energiewirtschaft, als "alarmierend". Die ermittelten Preise für den an der Ladesäule gezogenen Strom sind teilweise horrend. Während Haushaltsstrom in Deutschland 2018 durchschnittlich 30,3 Cent pro Kilowattstunde (kWh) gekostet hat, langte Spitzenreiter Eon mit 53 Cent zu, die Stadtwerke München wollten noch 47 Cent sehen.

Noch drastischer stellt sich die Situation bei den Kosten für die Strommenge pro 100 Kilometer Fahrtstrecke dar. Dafür sind an der Eon-Säule 7,95 Euro zu bezahlen, der Roaminganbieter "The New Motion" verlangt an der gleichen Ladesäule 14,88 Euro und Plugsurfing stellt sogar heftige 16,36 Euro in Rechnung. "Diese Preise sind schockierend, es ist ein und dasselbe Produkt", sagt Lücking. Ladestrom sei teilweise teurer als Benzin für die gleiche Fahrtstrecke. "So wird die Energiewende im Verkehrssektor scheitern", prognostiziert der LichtBlick-Manager.

Aus für die Auto-Zwerge

Aber auch in anderer Hinsicht dürfte die Wende in Richtung Elektromobilität und immer strengerer Abgasvorschriften für den Autokäufer teuer werden. Paradoxerweise bedeutet sie nämlich ausgerechnet das Aus für die günstigsten, kleinsten und damit die Umwelt am wenigsten belastenden Fahrzeuge. Die Autozwerge sterben aus, denn es wäre wirtschaftlich unrentabel, sie für die neuen Vorgaben fit zu machen. Opel Adam und Karl, der Smart sowie Skoda Citigo und Seat Mii haben von ihren Herstellern bereits die Kündigung erhalten beziehungsweise sind nur noch mit Elektroantrieb erhältlich; Fiat 500, Toyota Aygo, Renault Twingo, Peugeot 108 oder Citroen C1 steht wohl ein ähnliches Schicksal bevor.

© Hersteller

Schelte für die hohen Preise ihrer Stromer verdienen die Automobilhersteller übrigens nicht, denn zumindest im Augenblick bringen ihnen die E-Modelle nichts oder weniger als konventionelle Fahrzeuge ein. Dabei müssen die Gewinne künftig aus dem Verkauf kommen: Da elektrische Autos vergleichsweise wenig Ersatzteile brauchen, wird an der Wartung – bislang eine wichtige Einnahmequelle – wenig zu verdienen sein.

Den Autobauern bleibt kaum etwas anderes übrig, als den von der Politik vorgegebenen Weg in Richtung batterieelektrischer Mobilität einzuschlagen – und zwar in zügiger Gangart, denn vor dem Hintergrund zeitnah verschärfter Abgasvorschriften drohen Milliardenstrafen. Zeit, Alternativen wie dem Fahren mit Wasserstoff oder mit synthetisch erzeugten Öko-Fuels – die den Verbrennungsmotor retten könnten und für die es eine bestehende Tankstelleninfrastruktur gibt – nachzugehen, bleibt nicht. Nicht wenige Beobachter fürchten, dass die Hersteller auf eine Sackgasse zumarschieren. Die als Vorbilder propagierten Asiaten beginnen bereits, sich der Alternative Brennstoffzelle zuzuwenden – China beispielsweise hat die Subventionen für batterieelektrische Autos im März schon um zwei Drittel gekürzt.

Ulla Ellmer