Es muss nicht gleich elektrisch sein

Nürnberg - Autos müssen umweltfreundlicher werden, keine Frage. Noch ist aber nicht jeder bereit für Elektromobilität - sei es, weil er viel Langstrecke fährt oder sei es, weil auch die Ökobilanz der E-Mobile zumindest im Augenblick noch nicht wirklich blütenweiß ist, man denke an Kohlestrom oder an den ökologisch und sozial problematischen Abbau von Rohstoffen wie Lithium. Es gibt aber Alternativen zum Stromer, die ebenfalls einen Beitrag zur Schadstoffreduzierung leisten können. Die wichtigsten Lösungen kurz vorgestellt:

Autos müssen umweltfreundlicher werden, keine Frage. Noch ist aber nicht jeder bereit für Elektromobilität – sei es, weil er viel Langstrecke fährt oder sei es, weil auch die Ökobilanz der E-Mobile zumindest im Augenblick noch nicht wirklich blütenweiß ist, man denke an Kohlestrom oder an den ökologisch und sozial problematischen Abbau von Rohstoffen wie Lithium. Es gibt aber Alternativen zum Stromer, die ebenfalls einen Beitrag zur Schadstoffreduzierung leisten können. Die wichtigsten Lösungen kurz vorgestellt:

Vollhybrid

Eine Kombination von Verbrennungs- (Benziner) und Elektromotor. Hauptsächlich ist der Vollhybrid die Spezialität asiatischer Hersteller und da vor allem die von Toyota (Prius). Vollhybride können nur wenige Kilometer rein elektrisch fahren. Ihr Sparpotenzial spielen sie vor allem in der Stadt aus.

48-Volt-Mildhybrid

Die einfachere Variante vom Vollhybrid. Immer mehr Hersteller statten ihre Modelle ergänzend zum üblichen 12-Volt-Bordnetz mit einem 48-Volt-System aus. Wesentliche Elemente sind eine Batterie und ein Generator (kein E-Motor!), der Lichtmaschine und Anlasser ersetzt. Zudem wandelt der Generator Bewegungs- in elektrische Energie um, die dann in der Batterie abgespeichert wird. Die Technologie ermöglicht es, mit komplett abgeschaltetem Verbrenner zu "segeln", zudem unterstützt sie beim Beschleunigen mit elektrischem "Boost". Rein elektrisch fahren können Mildhybride nicht, aber sie helfen beim Sparen. Die zunächst im Premiumbereich verbaute Technologie demokratisiert sich: Auch Kia (Sportage) arbeitet inzwischen damit, ebenso sollen der künftige Golf VIII oder Ford Focus und Fiesta entsprechend ausgestattet werden.

Plug-in-Hybrid

Wiederum eine Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor. Die Batterie lässt sich aber an der Steckdose aufladen und besitzt eine höhere Kapazität als beim Vollhybrid, wodurch sich eine elektrische Reichweite von zumeist 50 Kilometern ergibt. Beim Verbrenner handelt es sich um einen Benziner, Mercedes bietet indes auch einen Diesel-Plug-in an.  "PHEVS" sind eine gute Lösung für Pendler, die gleichzeitig für die Langstrecke gerüstet sein wollen. Wissen muss man aber, dass die schweren Plug-ins in der Stadt mehr Strom verbrauchen als ein reines Elektro-Auto und auf der Autobahn häufig mehr Kraftstoff als ein purer Verbrenner.

Erdgas(CNG)

Auch Erdgas ist ein fossiler Brennstoff, steht aber in größerem Maße zur Verfügung als Erdöl. Inzwischen wird CO2-neutrales Biogas beigemischt. Erdgas- (oder CNG-) Autos stoßen deutlich weniger CO2 und sonstige Schadstoffe aus als Benziner oder Diesel. Betankt werden können sie an deutschlandweit rund 850 Stationen. Ans Tankprozedere muss man sich kurz gewöhnen, dann funktioniert es fast so komfortabel wie gewohnt. Ein Kilo Erdgas hat den Energiegehalt von etwa 1,5 Litern Super oder 1,3 Litern Diesel, das Kilo kostet derzeit rund 1,07 Euro. Bis 2026 gilt ein reduzierter Steuersatz. Die Erdgastanks knabbern allerdings etwas am Kofferraumvolumen. Viele CNG-Modelle haben als eiserne Reserve einen kleinen Benzintank an Bord.

Flüssiggas (LPG)

LPG (auch Autogas) ist ein Raffinerieprodukt, es entsteht bei der Destillation von Rohöl. Der CO2-Ausstoß fällt höher aus als bei CNG und liegt in etwa auf Diesel-Niveau. Bei den Emissionswerten liegen die beiden Gase aber in etwa gleichauf. Das LPG-Tankstellennetz ist dichter als bei CNG, deutschlandweit gibt es rund 6350 Stationen. An der "Tanke" kommt das steuerlich subventionierte Flüssiggas zunächst billiger (ca. 63 Cent pro Liter) als Erdgas. Weil der Energiegehalt von einem Kilo CNG aber dem von zwei Litern Flüssiggas entspricht, ist CNG unterm Strich günstiger. Dafür kosten Nachrüstung und Anschaffung eines LPG-Autos etwas weniger. Zudem gilt die Technologie als unkomplizierter, schon allein, weil Flüssiggas bei niedrigerem Druck gelagert wird.

Brennstoffzelle

"Fuel Cells" erscheinen vielen als die alltagstauglichere Form des Elektroantriebs. Die Reichweite der Autos umfasst mehrere hundert Kilometer, der Tankvorgang geht schnell. In der Brennstoffzelle entsteht durch die chemische Reaktion des betankten Wasserstoffs mit Sauerstoff Strom. Als Abfallprodukt fällt nur Wasser an. "Grün" ist die Technologie aber nur, wenn der Wasserstoff mit Strom aus erneuerbaren Energien gewonnen worden ist. Das Tankstellennetz zeigt sich noch sehr dünnmaschig (bis zum Jahresende sind in Deutschland 100 Stationen geplant), und es gibt kaum H2-Autos: Aktuell nur Toyota Mirai (78.600 Euro), Hyundai Nexo (69.000 Euro) und den Brennstoffzellen-Batterie-Plug-in-Hybriden Mercedes GLC F-Cell (Leasing 799 Euro monatlich).

Verbrennungsmotor

Der klassische Verbrennungsmotor ist noch lange nicht tot. Durch Maßnahmen wie Downsizing (weniger Hubraum, weniger Zylinder) und Turboaufladung wird er sparsamer, auch höhere Verdichtung, Wassereinspritzung oder elektrifizierte Nebenaggregate (siehe 48-Volt-Hybrid) sind effektive Maßnahmen. Mit seinem "Skyactiv-X"-Motor bietet Mazda zunächst im CX-3 einen Benziner mit Kompressionszündung, wenn man so will, ein Zwitter aus Benziner und Diesel. Auch mit wasserstoffbetankten Wankelmotoren wird experimentiert.

Ulla Ellmer