Kia Niro: Anschluss gesucht

Nürnberg - Gern wird Toyota ins Feld geführt, wenn es um Vorsprung durch grüne Antriebstechnologie geht. Dabei hat sich klammheimlich Hyundai-Kia zu einer Vorreiterrolle aufgeschwungen. Von Kia kommen beispielsweise der ungewöhnliche Kompaktwagen Soul in rein batterieelektrischer Ausführung sowie der große Optima Kombi als Plug-in-Hybrid. Und der kompakte Crossover Niro wird sogar ausschließlich elektrifiziert angeboten, entweder als Hybrid oder als Plug-in-Hybrid mit Ladekabel. Inwieweit letztere Version eine Empfehlung darstellt, soll ein Fahrbericht klären:

Wie er aussieht: Seine grüne Identität trägt der Koreaner nicht so extrovertiert zu Markte wie ein Toyota Prius oder BMW i3. Der fünftürige Niro ist ein auf unspektakuläre Art ansehnlicher Crossover mit markentypischer Kia-Front. In der Länge erreicht er 4,36 Meter, damit findet er sich im Umfeld eines Mini Countryman oder Seat Ateca wieder. Den Unterschied zum Hybrid-Bruder macht eine zusätzliche Klappe vorne links für den Stromanschluss.

Wie er eingerichtet ist: Das Innenleben des Niro PHEV orientiert sich weitestgehend am Hybrid-Pendant. Sehr ordentliche Verarbeitungsqualität also, schöne Materialauswahl, schmückende Elemente in glänzender Klavierlack-Optik, angenehm hohe Sitzposition, bequemer Ein- und Ausstieg. Über das Instrumentarium hinterm Lenkrad sind Energiefluss, Rekuperation und Energieverbrauch im Auge zu behalten, rechts beherbergt ein ausstattungsbedingt bis zu acht Zoll großer Touchscreen die Welt des Infotainments, das sich - wie immer bei Kia - lobenswert intuitiv bedienen lässt.

Wie viel Platz er hat: Sehr ordentlich und klassenüblich. Schulter- und Kopffreiheit geben keinen Grund zur Klage; weil ein Mitteltunnel fehlt, weiß auch der mittlere Fondpassagier die Beine komfortabel unterzubringen. Allerdings fällt der Kofferraum eine Ecke kleiner aus als im Vollhybrid-Niro (324 bis 1.322 Liter statt 36 bis 1.434 Liter). Auch die Zuladung (406 statt 430 kg) kann nicht ganz mithalten.

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Was ihn antreibt: Die Plug-in-Technologie für den Niro hat der Hyundai Ioniq beigesteuert, ihr Herzstück ist eine Lithium-Ionen-Polymer-Batterie mit einer Kapazität von 8,9 kWh. Motorseitig kooperieren ein rund 60 PS starker Elektromotor und ein 1,6-l-Vierzylinder-Benziner mit 105 PS zu einer Systemleistung von 141 PS.

Über eine Taste auf der Mittelkonsole kann der Fahrer zwischen Hybrid- (HEV) und reinem Elektro-Modus wählen. Der elektrische Vortrieb greift sogar bis Tempo 120, wobei solch schnelle Geschwindigkeiten fraglos zulasten der Reichweite gehen. Sobald die elektrischen Reserven aufgebraucht sind, erfolgt nahezu unmerklich der Wechsel auf den Verbrennungsmotor. Der Benziner springt übrigens auch dann ein, wenn Hitze- oder Kältegrade besondere Herausforderungen an die Klimatisierung stellen.

Wie er sich fährt: Das elektrische Stromern ist eine sehr moderne Art der Fortbewegung, man fühlt sich gut und wohl mit dem lautlosen Dahingleiten, das nur bei niedrigem Tempo von einer sanften Tonfolge begleitet wird, des Fußgängerschutzes wegen. Easy und relaxt lässt es sich so im Cityverkehr mitschwimmen. Im Verbrennerbetrieb geht der Niro seiner elektrischen Eleganz leider spürbar verlustig. Der etwas knurrige Vierzylinder-Benziner lässt deutlich von sich hören und verlangt auch nach Drehzahlen, um ordentlich in die Gänge zu kommen.

Fahrtechnisch gibt es aber nichts auszusetzen. Sofern man den Niro nicht allzu sportlich die Sporen gibt, verhält er sich brav, unkompliziert und handlich sowieso. Gröbere Nickligkeiten federt er allerdings etwas ruppig ab. So gewünscht, schärft der Sport-Modus des Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes die Gangwechsel und die Arbeitsweise der Servolenkung nach.

Wie weit er stromert: Ein Plug-in-Hybrid ist für diejenigen interessant, die eine tägliche Pendlerdistanz von etwa 50 Kilometern nicht überschreiten. In diesem Falle, so die Perspektive, sollte man beständig und mit kühlem Lächeln an der Tankstelle vorbeifahren können. Kia verspricht eine rein elektrische Reichweite von 58 Kilometern, 50 haben wir tatsächlich völlig problemlos geschafft. Damit lässt sich selbst dann was anfangen, wenn am Arbeitsplatz keine Steckdose vorhanden ist.

Wie schnell er lädt: Zum Aufladen geht der Niro entweder an die Haushaltssteckdose, dort ist er in knapp vier Stunden wieder aufgeladen. Die schnellere Alternative ist die Ladesäule mit 230-Volt-Anschluss, hier füllt sich der elektrische Vorrat binnen 135 Minuten, sprich zweieinviertel Stunden. Das entsprechende Ladekabel kostet allerdings extra (287 Euro).

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Was er verbraucht: Jene fabelhaften 1,3 l/100 km, von denen Kia schwärmt, ergeben sich natürlich nur, wenn auf den ersten 100 Kilometern die elektrische Distanz mit eingerechnet wird. Trotzdem überraschte uns der rund 1,6 Tonnen schwere Niro in der Verbrauchsdisziplin positiv, minimal begnügte er sich mit 4,0 l, im Schnitt mit 6,3 l/100 km. Da kann man nicht meckern. Sinvolles Detail: Über die "Driver only"-Taste lässt sich die Klimatisierung auf das Umfeld des Fahrers begrenzen, so wird keine überflüssige Energie für den umbemannten Teil des Passagierbereichs verschwendet.

Was er bietet: Für den teilelektrifizierten Crossover stehen drei Ausstattungslevels zur Wahl. Als "Edition 7" bringt er u.a. Aluräder, Tempomat, einen autonomen Notbremsassistenten, Bluetooth-Freisprechen, Radio, Zweizonen-Klimaautomatik und Spurhalteassistenten mit - ziemlich viel also. Unser Testwagen erfüllte das Top-Level "Spirit", das neben Karten-Navi und Regensensor auch Rückfahrkamera, Sitzbezüge in Stoff-Leder-Optik, Sitzheizung, digitalen Radioempfang, induktives Smartphone-Laden, ein hochwertiges Soundsystem und ein schlüsselloses Zugangssystem aufbietet. Außer einem Lederpaket (z. B. mit Sitzklimatisierung), einem Technikpaket, einem Glasschiebedach, Anhängerkupplung, Metallic und dem erwähnten Ladekabel bleiben keine Extra-Wünsche mehr offen.

Was er kostet: Als "Edition 7" ab 32.750 Euro, als "Spirit" ab 38.450 Euro. Davon dürfen 3.000 Euro Umweltprämie (www.bafa.de) abgezogen werden.

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Was wir meinen: Der Kia Niro PHEV erweist sich als ein Plug-in, den man tatsächlich empfehlen kann. Seine elektrische Reichweite ist pendlertauglich, der Spritverbrauch nach Aufbrauchen der elektrischen Reserven nicht - wie bei manchem Konkurrenten - kontraproduktiv hoch. Der Preis darf angesichts der generösen Ausstattung als fair bezeichnet werden - zumal sich die von Kia gewährte Sieben-Jahres-Garantie auch auf die Antriebsbatterie erstreckt. Sinn macht ein Plug-in-Hybrid freilich nur für diejenigen, die zumindest zuhause eine Ladeinfrastruktur besitzen. Wer Laternenparker ist oder einen Tiefgaragenstellplatz ohne Stromanschluss nutzt, kommt für ein PHEV eher nicht infrage.

Die Öko-Palette des Kia Niro wird übrigens noch ausgebaut. Auf dem Pariser Salon im Oktober zeigen die Koreaner eine vollelektrische Variante mit bis zu 450 Kilometern Reichweite.

Ulla Ellmer

Die Daten des Kia Niro Plug-in-Hybrid

VERBRENNUNGSMOTOR: Hubraum 1580 ccm, Zylinder 4, Leistung 77 kW/105 PS bei 5.700/min, max. Drehmoment 147 Nm bei 4.700/min. ELEKTROMOTOR: max. Leistung 44,5 kW/60,5 PS bei 1.798 - 2.500/min, Batterieleistung 360 V/24,7 Ah, Batterietyp Lithium-Ionen-Polymer. Spitze 172 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 10,8 sec, Normverbrauch kombiniert 1,3 l S pro 100 km, Testverbrauch 6,3 l S/100 km, CO₂-Emission 29 g/km, Schadstoffklasse Euro 6, Energie-Effizienzklasse A+. Elektrische Reichweite nach NEFZ 58 km, im Test 50 km. Ladedauer (auf 100 % an einer Ladestation mit 3,3 kW Leistung bei 240 V) 135 min. Länge 4,36 m, Breite 1,81 m ohne, 2,04 m mit Außenspiegeln, Höhe 1,55 m, Kofferraum 324 bis 1.322 l, Tank 43 l, Leergewicht 1.594 kg, zulässiges Gesamtgewicht 2.000 kg, Zuladung 406 kg, Anhängelast gebremst 1.300 kg, ungebremst 600 kg. 6-G-Doppelkupplungsgetriebe. Frontantrieb. Preis ab 32.750.