Toyota C-HR: Hybrid oder besser Turbobenziner?

Nürnberg - Hybrid oder nicht Hybrid: Das ist zunehmend die Frage beim Autokauf. Toyotas neuer Crossover C-HR ist in beiden Antriebsformen zu haben. Ein Vergleich:

C-HR (für "Coupé High Rider") heißt der neue, optisch auffällige Toyota. Das kompakte Crossover-Modell wird in zwei Motorisierungsvarianten angeboten: als 1,2-Liter-Turbobenziner mit 116 PS zum Einstiegspreis von 21.990 Euro und als Hybrid mit den aus dem Prius bekannten "zwei Herzen". Die Hybridversion, die ab mittlerer Ausstattungsstufe für 27.390 Euro in der Liste steht, kombiniert einen Elektromotor mit einem 122 PS-Benziner. Macht einen Preisunterschied von 5400 Euro. Allerdings ist bei der Hybridversion des C-HR nicht nur die bessere Ausstattung zu berücksichtigen, sondern auch die gegenüber dem in diesem Preisvergleich mit Sechsgangschalter ausgerüsteten Turbobenziner serienmäßige Automatik.

Wir konnten sowohl die Hybridversion als auch den Turbobenziner über eine längere Strecke fahren. Autobahn, Landstraße, Stadtverkehr - von allem war ein größerer Streckenabschnitt dabei. Besonders gut gefallen hat uns auf diesen Fahrten der 116 PS-Turbo mit Schaltgetriebe. Denn der kleine, turbogeladene 1,2-Liter-Vierzylinder bewegt das 1400-Kilo-Auto auf ideale Weise, wenn man auf längeren Strecken unterwegs ist.

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Mustergültiger 1,2-Liter-Turbo

Der gute Eindruck fängt schon auf den ersten Metern an: Angenehm leise und laufruhig läuft der Motor, ist drehfreudig und zieht in den unteren Gängen recht forsch aus niedrigen Touren durch. In höheren Gängen lässt die Munterkeit allerdings etwas nach. Wer auf der linken Autobahnspur, zumal an Steigungen, mithalten will, muss dann zurückschalten. Das gelingt jedoch bestens dank des präzise zu schaltenden und knackig einrastenden Sechsganggetriebes (optional: Automatik). Nicht zuletzt hält sich dieser C-HR beim Kraftstoffkonsum zurück: Im genormten Mix wird er mit 5,9 l/100 km angegeben, in der Praxis ist es rund ein Liter mehr gewesen. Zurückhaltend bewegt, lassen sich durchaus Werte um sechs Liter erzielen. Dazu trägt auch der günstige Drehmomentverlauf bei. Und: Mit 190 Newtonmetern ist der Fahrer gut gerüstet. Wenn er will, kann er in knapp elf Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen und in der Spitze 190 km/h erreichen.

Anders als das bissige Design vermuten lässt, fährt sich vor allem der turbogeladene C-HR entspannt und unaufgeregt. Mit dem SUV-artigen Auto fühlt man sich nicht nur schnell vertraut, sondern genießt die Ausgewogenheit auf unterschiedlichen Straßenbelägen. Ob kurze oder lange Unebenheiten, der kompakte Toyota-SUV steckt es weg. Auch abrupte oder schnelle Biegungen überfordern ihn nicht, weil seine direkte, aber keineswegs nervöse Lenkung für Fahrspaß sorgt. Schließlich arbeiten auch die Bremsen vorzüglich und die modernen Assistenzsysteme lassen den Fahrer nie allein.

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Hybrid-Stärken in Stadt und Stadtumland

Weniger Spaß machte auf der gleichen Strecke der Hybrid-C-HR. Für längere Autobahnabschnitte und Voralpenanstiege ist er auch nicht konzipiert. Seine Stärken spielt er im Stadtverkehr aus, die hier nur wenig gefragt waren. Auf Schnellstraßen wirkt der Hybrid dagegen akustisch oft angestrengt. Auch die Kraftentfaltung, bei der immer noch der "Gummiband-Effekt" der stufenlosen Automatik zu spüren ist, vermag hier nicht zu überzeugen - wenn das Antriebssystem gefordert wird. Wer einen ruhigen Gasfuß hat und gemächlich dahinrollt, kann freilich viel Treibstoff sparen.

Auf der 160 Kilometer langen Strecke hat ein offenbar zurückhaltend fahrender Medienvertreter sage und schreibe einen Anteil von 44 Prozent allein mit dem Elektromotor bewältigt - entsprechend lief nur auf 56 Prozent der Strecke immer wieder automatisch, wenn Bedarf entstand, der Verbrennungsmotor. Der "unruhigste" Fahrer bei den Messungen brachte es immerhin noch auf 17 Prozent. Der Praxisverbrauch des C-HR mit Hybrid liegt in ungünstigen "Betriebszuständen" bei fünf bis knapp sechs Liter auf 100 km; laut genormtem Mix sind es knapp vier Liter.

Licht und Schatten im Innenraum

So rasant sich der C-HR äußerlich gibt, innen ist er nobel und im Cockpit ausgewogen. Der Acht-Zoll-Monitor ist in der "Flow"-Ausstattungsstufe Serie, die Navigationsfunktion kostet 790 Euro. Vorn und hinten erwarten die Insassen gut ausgeformte Sitze mit Seitenhalt, wobei der Zugang in den Fond wegen der coupéhaften Dachlinie nicht ganz leicht ist. Wer einmal drinsitzt, hat genügend Kopffreiheit, aber nicht viel Sicht nach draußen. Nicht nur die hinteren Seitenscheiben, auch die Heckscheibe ist klein gehalten. Ins Gepäckabteil passen relativ bescheidene 377 Liter.

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Von den Abmessungen her liegt der C-HR nahe am Nissan Qashqai, vom Design her eher am Juke. Das Design kann freilich eigenwillig oder sogar gewöhnungsbedürftig sein, darf allerdings nicht zu größeren Einschränkungen bei der Funktionalität führen. So ist die Sicht nach schräg hinten beim C-HR stark eingeschränkt, was beispielsweise beim Spurwechsel die Übersicht nicht gerade erleichtert.

Höherer Hybridanteil angestrebt

Mehr denn je will Toyota bei neuen Modellen auf das Design setzen, wie der Chef der Kölner Deutschland-Zentrale, Tom Fux, sagt. Und er setzt auf den Hybrid, gerade jetzt, nachdem der Diesel in die Schusslinie geraten ist. Toyota sieht sich da freilich gut aufgestellt: Hohe Hybridanteile finden sich schon heute beim Yaris (62 Prozent), beim Auris (63 Prozent) und beim RAV4 (76 Prozent). Die zukünftige Strategie zeigt die Linie an: Toyota will in der nächsten Generation des Yaris keinen Diesel mehr anbieten. Ohnehin hat der japanische Autobauer über die gesamte Modellpalette in Deutschland nur einen Dieselanteil von zwölf Prozent. Die Losung für die Zukunft heißt: noch höhere Hybridquote bei geringerem Dieselanteil. 

Ingo Reuss