Gräfenbergbahn: "Stufenplan" der DB steht in der Kritik

GRÄFENBERG - Das miese Image der "Pannenbahn" soll verschwinden: In fünf Stufen will die DB der maroden Gräfenbergbahn einen zeitgemäßen und vor allem funktionstüchtigen Charakter verleihen. Alles eine Frage der Zeit — und des Geldes.

Zeit und Geld. Diese Kosten muss tragen, wer Erfolg sehen will. Das war der Tenor des Vortrags von Karl Heinz Holzwarth, Qualitätsbeauftragter der Deutschen Bahn für den Freistaat Bayern. An sich eine simple Sache also. Weil es in seinen Ausführungen aber um die dauerkriselnde Gräfenbergbahn ging, blieben die Blicke in der jüngsten Sitzung des Bau- und Verkehrsausschusses des Forchheimer Kreistages skeptisch.

Schon vergangenes Jahr hatte Holzwarth die Kreisräte Erlangen-Höchstadts sowie die Gemeindeoberhäupter Gräfenbergs und Weißenohes in die Pläne zur Aufpolierung der als „Pannenbahn“ gebrandmarkten Strecke zwischen Zentral-Gräfenberg und Nordost-Nürnberg eingeweiht. Jetzt waren die Kreisräte Forchheims an der Reihe. Holzwarth ließ vorweg keine Zweifel aufkommen: „Wir haben massive Probleme mit der Gräfenbergbahn“, leitete er ein. Als da wären: ein veraltetes, störungsanfälliges Stellwerk, veraltete, störungsanfällige Züge, veraltete, störungsanfällige Brücken sowie viele Bahnübergänge, -brücken und -dämme (die veraltet, mitunter störungsanfällig sind).

Franken

15.7.2020, 18:08 Uhr Eisenbahnhistorie

Eine Expressreise durch die Geschichte der Gräfenbergbahn

Ein weiteres Problem ist laut Holzwarth nicht ganz so sichtbar wie die anderen: Funklöcher. Auf der Überlandstrecke, wo sich Fuchs und Hase gute Nacht sagen, gibt es davon offenbar jede Menge. „Deshalb kommt es vor, dass der Zugführer keine Funkverbindung hat, um eine aktuelle Störung mitzuteilen“, erklärte der DB-Mann. Die Folge: Auf den Anzeigetafeln an den Bahnhöfen fehlen oft aktuelle Infos über Verspätungen oder Komplettausfälle der Züge. Und weil davon auszugehen ist, dass die großen Mobilfunkanbieter wegen der Gräfenbergbahn keinen unrentablen Funkmasten in die Pampa stellen, schwebt Holzwarth der Einbau eines neuartigen elektronischen Funksystems vor.

Generell soll auch die Unternehmenskommunikation bei Problemen mit der Gräfenbergbahn verbessert werden. Holzwarth verwies dabei auf die eigens eingerichtete Internetseite www.bahn.de/graefenbergbahn. Für alle Fälle will die DB den Schienenersatzverkehr (SEV) „überarbeiten“: Längere Busfahrzeiten, zusätzliche Busse für stark genutzte Teiläste, höhere Taktintervalle und — vor allem – eine Reduzierung der eingesetzten Busgesellschaften. „Da waren bisweilen an die elf Unternehmen unterwegs, das führte zu Koordinierungsproblemen“, sagte Holzwarth. Künftig sollen maximal zwei Busfirmen mit dem SEV beauftragt werden.

Neue Züge im September

Im September (nach aktuellem Planungsstand der Dinge) werden außerdem modernere oder zeitgemäß umgebaute Züge auf den Schienen rollen. „Statt mit heute 123 Sitzplätzen, wird die Kapazität um 20 Prozent auf 170 Plätze pro Zug erhöht.“ Und überhaupt habe man ja „seit 2007 knapp sechs Millionen Euro für die Instandhaltung ausgegeben.“

Mehr als nur Instandhaltung, nämlich eine, wie Holzwarth es nannte, „permanente Verbesserung der Infrastruktur“ soll nun der fünfteilige „Stufenplan“ bringen. Stufe 1 (sofortige Maßnahmen) sei fast abgeschlossen. Es handle sich um die Beseitigung der Langsamfahrstellen auf der Strecke. Stufe 2 (kurzfristige Maßnahmen) sieht eine Stabilisierung des Oberbaus und die Sanierung der Schienen- und Schwellenschwachstellen aus. Termin dafür sind die Osterferien, SEV inklusive. „Rund 400.000 Euro wird das kosten“, so Holzwarth. Für weitere sieben Millionen Euro folgt Stufe 3 (mittelfristige Maßnahmen): der Neubau der Brücken am Denner- und Schleifweg in Heroldsberg in den Herbstferien.

Kritisch wird danach Stufe 4 (langfristige Maßnahmen), in der schätzungsweise stolze 20 Million für den Neubau eines elektronischen Stellwerks in Heroldsberg und die Erneuerung beziehungsweise Beseitigung einiger Bahnübergänge fließen – unter anderem bei Igensdorf und Weißenohe. Beginn dieser Stufe: hier bleibt die DB bei einem vagen „ab 2024“ — auch, weil die Finanzierung „nicht gesichert“ sei.

Das bereitete dem Gräfenberger Gräfenbergbahnfahrer Matthias Striebich (Grüne) einige Bauchschmerzen: Wieso man diese mittleren bis großen Maßnahmen denn dermaßen „miteinander verquicken“ müsse, wollte er wissen. Holzwarth erklärte das mit dem komplizierten Planungsrecht für Bahnhöfe und -übergänge. Da sei viel Abstimmung mit den betroffenen Gemeinden und dem Eisenbahnbundesamt nötig. Durch die Bündelung der Maßnahmen „können wir das Ganze beschleunigen, sonst würde es noch viel länger dauern“. In diesem Zusammenhang bat er Landrat Hermann Ulm (CSU) um Mithilfe — sowohl bei der Koordination als auch bei Fragen der Finanzierung und möglicher Zuschüsse vom Landkreis für die Gemeinden. Ulm versprach, alles in seiner Macht stehende zu tun.

Stufe 5 bezeichnete Holzwarth als „Ausblick“, denn in diesem Schritt sollen „frühestens zwischen 2025 und 2028“ der Aufbau auf das neue Stellwerk und weitere bauliche Verbesserungen für schnellere Fahrzeiten erfolgen.

"Nur der Status quo"

Die Euphorie der Kreisräte blieb angesichts solcher Zukunftsmusik begrenzt. Werner Wolf (FW) meinte gar, dass „die ersten Stufen dieses Plans ja überhaupt keine Verbesserung bringen, sondern nur den Status quo erhalten“. Am Ende brach ausgerechnet sein Parteifreund und Bahn-Kritiker Striebich doch noch eine Lanze für die DB: „Wenn die ersten beiden Stufen ordnungsgemäß über die Bühne gehen, läuft die Sache aber schon mal in die richtige Richtung.“

In Richtung München machte sich der Grünen-Rat, zusammen mit Kreistagskollege Hans-Jürgen Nekolla (SPD), übrigens am Donnerstag, 21. Februar, auf – um dem Landtag seine mit weit über 5000 Unterschriften versehene Petition zur Verbesserung der Gräfenbergbahn zu überreichen.