Hände weg vom Steuer: Die Mobilität der Zukunft

INGOLSTADT - Für manch einen grenzt es schon an eine technische Revolution, wenn das Auto beim Rückwärtseinparken piepst. Doch Autos können heutzutage schon viel mehr. Nicht für alles davon ist die Welt schon bereit.

Der Blick in den Rückspiegel zeigt: Wir sind ein Verkehrshindernis. 50 Kilometer pro Stunde darf man hier, in Hepberg bei Ingolstadt, fahren. Doch die Autofahrer hinter uns würden gerne mehr Gas geben, mit Tempo 60 oder 65 durch den Ort rauschen. Man sieht, wie ihre Kühlergrills an unserem Kofferraum schnuppern, wie die Fahrer ungeduldig werden.

Sie sind das so gewohnt. Beim Autofahren ist es vorbei mit der deutschen Gründlichkeit und Genauigkeit, da gesteht man sich gern ein Extra-Tempo-Kontingent zu, da fährt man so, dass man so knapp wie möglich an hohen Strafen und Punkten in Flensburg vorbeischrammt.

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Doch wir fahren: exakt 50. "Das Auto hält sich bedingungslos an die Vorschriften. Es fährt nicht 52, weil das ja immer noch irgendwie 50 ist. Nein, es fährt schlicht und einfach 50", erklärt ein entspannter Christian Hartmann auf dem Beifahrersitz.

Bei Audi ist er Sprecher für pilotiertes Fahren, wie hochautomatisiertes Fahren inzwischen häufig genannt wird. Wir sitzen in keinem autonomen Fahrzeug, das uns selbst wie von Geisterhand über die Landstraße steuert. Aber unser Audi S5 Coupe ist ausgestattet mit allem, was der Markt an Assistenzsystemen aktuell hergibt.

Da wäre zum Beispiel: die Verkehrszeichenerkennung. Wenn an einer Baustelle auf einem Blechschild plötzlich dick die "30" prangt, ist das in keinem Navigationssystem der Welt hinterlegt. Doch die Kamera hinter der Frontscheibe erkennt das Schild sofort und drosselt die Geschwindigkeit.

Die Autos hinter uns verfügen ganz augenscheinlich nicht über dieses System, sie fahren wieder fast bis zum Anschlag auf. Noch bin ich dem Auto nicht völlig ausgeliefert. Ich könnte jederzeit das Gaspedal durchdrücken und das Tempolimit Tempolimit sein lassen. "Aber dann wäre das eben kein assistiertes Fahren mehr", betont Hartmann. Doch ihm ist wichtig: Der Fahrer behält jederzeit die Kontrolle, kann eingreifen und hat die Oberhand über die Maschine.

Stau- und Parkpilot an Bord

Trotzdem: Audi macht ernst mit dem autonomen Fahren. In diesem Jahr wollen die Ingolstädter erste hochautomatisierte Funktionen auf den Markt bringen. Der neue A8 in den USA wird über einen Staupiloten verfügen. "Zwischen Tempo 0 und 60 übernimmt er die Fahraufgaben vollumfänglich", erklärt Mirko Reuter, Leiter für die Funktionsentwicklung von Fahrassistenzsystemen bei Audi.

Mit an Bord ist auch ein Parkpilot, durch den man des Fahrzeug von außerhalb des Wagens mit dem Smartphone oder dem Funkschlüssel in eine enge Parklücke navigieren kann. Später sollen auch noch ein Parkhauspilot und ein Autobahnpilot, der auf Fernstraßen bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h die Steuerung übernimmt, hinzukommen.

Die Anfänge der Assistenzsysteme liegen lange zurück. Einen Tempomaten in Autos gibt es schon seit 1958, erste Roboterautos waren bereits um 1980 unterwegs. Doch so richtig Schwung bekam die Entwicklung von autonomen Fahrzeugen erst 2004 mit dem ersten von drei hochdotierten Wettbewerben des US-Militärs. Das amerikanische Verteidigungsministerium förderte damit die Entwicklung eines autonomen Landfahrzeugs.

"Da sind wir gleich mit aufgesprungen. Bei der Entwicklung der Basis-Technologie waren wir mit die ersten", glaubt Reuter. In Deutschland liefert sich Audi mit Mercedes und BMW ein Kopf-an-Kopf-Rennen, international mischen vor allem Tesla, Google und Uber vorne mit.

Gerade über die letzten beiden sagt Reuter: "Die neuen Player wollen vor allem im städtischen Bereich ein Alternative zum Taxi bieten. Bei uns ist die Motivation völlig anders. Wir sehen das Auto nach wie vor als Besitzgegenstand zum Genießen an."

Einen teuren Besitzgegenstand wohlgemerkt. Denn noch zahlt man für die Assistenzsysteme einen ordentlichen Aufpreis. "Wir fahren da eine Top-Down-Strategie und statten erst unsere Oberklasse-Premium-Fahrzeuge mit den Systemen aus. Sukzessive werden die Technologien aber auch in die Kleinfahrzeugklasse kommen und für jeden erschwinglich sein", meint Reuter.

Serienmäßig ist bei Audi mittlerweile schon eine automatische Notbremsfunktion für den Stadtverkehr mit an Bord. Zusätzlich kann man Pakete mit weiteren Funktionen erwerben.

Wir sind mit dem Paket "Tour" unterwegs. Das Auto kann damit etwa automatisch den Abstand zum Vordermann halten. Wenn wir uns einem Ortsschild, einer Kuppe oder einer Kurve nähern, wird es automatisch langsamer. Zudem gibt es das Lenkrad einen leichten Gegenimpuls, wenn man dabei ist, die Spur zu verlassen - zumindest wenn das Fahrzeug die Spuren auch erkennt.

Denn hier ist auch schon eines der größten Probleme: Trotz Kamera, Ultraschall und Radarsensoren kann das Fahrzeug nicht immer die Spuren identifizieren. Im Winter sind die Markierungen oft völlig verdreckt oder schneebedeckt.

"Gerade in Baustellen mit überschneidenden Linien oder abgeblätterten Markierungen ist es für das Fahrzeug nicht immer eindeutig zu entscheiden, was die richtige Linie ist", räumt Mirko Reuter ein. Im "Digitalen Testfeld A9" erprobt Audi deshalb Technologien, um künftig besser navigieren zu können.

"Zukünftig werden wir in immer mehr Situationen durch Assistenzsysteme unterstützt", ist Reuter überzeugt. Ob Kreuzungs-, Manöver- oder Abbiegeassistent - die Möglichkeiten sind endlos. Nicht immer wird das Autofahren dadurch wirklich einfacher. Schließlich muss man diese Funktionen erst einmal kennenlernen.

Auf Autobahnen jedenfalls ist weitgehend autonomes Fahren in der Zukunft durchaus realistisch. Hier hat man keine Fußgänger, Kinder und Radfahrer, gleichförmige, vorhersehbare Verkehrssituationen und kann die Infrastruktur gut an autonome Fahrzeuge anpassen. Bis man auch im Stadtverkehr autonom unterwegs sein kann, werden dagegen noch viele Entwicklungssschritte und Fehlschläge nötig sein. Mirko Reuter lässt sich davon aber nicht entmutigen und ist überzeugt: "Wir werden dieses Ziel erreichen."