Baureferent verrät: So verändert sich Nürnbergs Süden

Nürnberg - Im Umfeld des Messezentrums stehen in den nächsten Jahren mehrere größere Bauvorhaben an. Schon jetzt sind die Münchener und die Karl-Schönleben-Straße bei großen Messen überlastet. Wie das wachsende Verkehrsaufkommen bewältigt werden kann, dazu hat die NZ den Baureferenten Daniel Ulrich gefragt.

NZ: Herr Ulrich, die geplante Universität Nürnberg soll auf einem Gelände zwischen Münchener Straße und Brunecker Straße, das dem Immobilienentwickler Aurelis gehört, gebaut werden. Der Bebauungsplan sieht aber nur Wohnen und Gewerbe vor. Wie geht es mit den Planungen weiter?

Daniel Ulrich.

Daniel Ulrich: Der Universität muss sich alles andere unterordnen, uneingeschränkt. Auch eventuellen Wünschen nach Wohnen oder Gewerbe. Wenn die Universität den perfekten Standort hat, dann wird noch etwas für Wohnen und Gewerbe übrig bleiben. Nachdem Wolfgang A. Herrmann, Präsident der Technischen Universität München, der das Konzept für eine Universität Nürnberg federführend entwickelt, einen sehr innovativen Ansatz hat, wird es wahrscheinlich ein Mischstandort werden. Im Rahmen der Universität werden Wohnen, Arbeiten, Studieren und Forschen miteinander verzahnt. Diese Verzahnung wird sich auch in den Gebäuden ausdrücken. Insofern glaube ich, dass man wahrscheinlich die verschiedenen Parteien, Aurelis spekuliert auf einen ganz hohen Wohnanteil und die Universität möchte möglichst viele Flächen bekommen, viel besser unter einen Hut bekommt, als man das heute glaubt. Derzeit wird in engen, getrennten Flächenkategorien gedacht. Wir glauben aber, und da ist Herrmann unser Wegbereiter, dass diese Mischung der Flächen der Gewinn für den Standort ist. Durch die Mischung wird man die unterschiedlichen Ansprüche abarbeiten können.

Die Stadt kann also noch steuern?

Ulrich: Wir haben das Planungsrecht und der Hebel ist sehr, sehr lang. Wir haben sowohl Aurelis als auch dem Freistaat gesagt, dass wir die Universität wollen! Natürlich ist Aurelis der Eigentümer der Flächen und nicht ohne Einfluss. Aber ohne Planungsrecht ist alles nichts.

Einen Zeitplan für die Entwicklung des Geländes gibt es aber noch nicht?

Ulrich: Nein.

Wird es einen neuen Planungswettbewerb für das Gelände geben oder kann der schon vorhandene Plan verwendet werden?

Ulrich: Es muss einen neuen Wettbewerb geben. Der vorhandene Wettbewerb teilt Flächen entweder in Wohnen oder aber in Gewerbe auf. Der Bebauungsplan für das Modul I, der einen hohen Wohnanteil vorsieht, ist praktisch fertig, und er wird, wie in dem alten Wettbewerb vorgesehen, auch gebaut. Den Bereich Universität müssen wir aber städtebaulich neu denken. Es soll schließlich keine 0815-Standarduniversität werden, wie man sie in den 70er Jahren gebaut hat. Übrigens: Seitdem hat man auch keine Universität mehr in Deutschland gebaut. Es wird eine ganz neue innovative, voll integrierte, urbane Universität werden. Es werden keine Klötzchen auf die Wiese gestellt. Dafür braucht man Flächen, die noch nicht geplant sind, und deshalb braucht man einen komplett neuen Wettbewerb. Der Anteil von Grünflächen, der bei dem Gelände an der Brunecker Straße 30 Prozent ausmachen soll, ist jedoch nicht verhandelbar.

Gibt es denn schon ein Gutachten, wie das geplante Universitätsgelände von der Straßenbahn erschlossen wird? Soll die Route über die Messeparkplätze oder entlang der Karl-Schönleben-Straße geführt werden? Wie weit soll die Straßenbahn fahren? Bis zur Messe, zum Neubau der Bertolt-Brecht-Schule oder bis zum Klinikum Süd?

Ulrich: Die Vergabe ist furchtbar schwierig, weil wir dann genau sagen müssen, was und wo genau untersucht werden soll. Es muss sich die Art der Nutzung entlang der Trasse verfestigen, erst dann macht ein Gutachten für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 Sinn. Sonst ist eine Berechnung von Kosten und Nutzen, die über die Förderfähigkeit entscheidet, sehr schwierig.

Der Nürnberger Süden ist durch den Verkehr stark belastet. Neben der geplanten Universität will die Messe weiter wachsen, es kommt Ikea. Das Max-Morlock-Stadion und die Eisarena stehen schon, der Wohnungsbau brummt und am nördlichen Ende der Münchener Straße wird auch noch der Konzertsaal gebaut. Muss man nicht ein integriertes Verkehrsgutachten machen, das alle Interessen berücksichtigt?

Ulrich: Das kommt auf jeden Fall. Ikea ist aber nicht das Problem. Für das Areal Brunecker Straße werden wir ein integriertes Verkehrsgutachten beauftragen. Es geht nicht nur um die Straßenbahn. Es wird aber die Frage nach der modernen Mobilität gestellt: Wie autoarm kann dieser Stadtteil sein? Wie sind die Mobilitätsansprüche einer Universität zu berücksichtigen? Wie schaffen wir das mit den Fahrrädern, mit dem Carsharing, mit Stellplatzanlagen? Immer unter dem Primat, dass wir nach Westen, in die Nerzstraße nicht wirklich viel Verkehr ableiten können und im Osten, auf die Münchener Straße, sind die Möglichkeiten auch begrenzt, weil die Achse schon sehr voll ist. Wir müssen auch sehen, wie die Verteilung des Verkehrs bei Spitzenbelastungen ist. Das Mobilitätsgutachten ist ausschlaggebend für die Größenordnung des Wohnungsbaus, des Gewerbes und für die Universität. Wobei die Universität das Primat hat.

Auch wenn Ikea zu einer anderen Achse gehört, so ist schwer vorstellbar, dass sie verkehrlich keine Probleme macht. Sie gehört doch in das direkte Umfeld der Münchener Straße.

Ulrich: Die Messe ist verkehrlich ein viel größeres Problem als Ikea. Das Möbelhaus hat den größten Andrang samstagvormittags. Da gibt es aber keinen Berufsverkehr. Die Messe hat eine verkehrliche Spitzenlast, wenn es dumm läuft, parallel zum Berufshauptverkehr. Da die Messe erfolgreich ist, haben wir inzwischen zehn oder zwölf Tage im Jahr, wo fast der ganze Südosten Nürnbergs lahmgelegt ist. Die Folge ist, dass sich der Verkehr von der Autobahn auf der Münchener Straße, auf der Karl-Schönleben-Straße und teilweise bis zum Hauptbahnhof staut. Die Münchener Straße ist nicht unendlich leistungsfähig. Das liegt nicht an der Straßenbreite, sondern nur an der Kreuzung Karl-Schönleben-Straße, Ecke Münchener Straße. Die Bebauung Brunecker Straße wird keine so großen Auswirkungen auf den Verkehr haben, wenn es nicht zu viele Gewerbe gibt, die in Spitzenlastzeiten angefahren werden. Der Verkehr wird gegenläufig sein, denn eine Universität hat andere verkehrliche Spitzenlastzeiten als die Messe. Der typische Student kommt nicht mit dem Auto um 7.55 Uhr zur Vorlesung. Die Münchener Straße ist um 9 Uhr quasi leer, außer es ist Messe. Ich denke, wir bekommen den Verkehr gut hin.

Das Verkehrsleitsystem wurde zur Fußball-WM 2006 eingeweiht. Gibt es nicht Möglichkeiten, das System noch intelligenter zu schalten?

Ulrich: Das Verkehrsleitsystem ist technisch ziemlich effizient und es wird kontinuierlich fortentwickelt. Nachdem es alle großen Straßenzüge umfasst, ist es eher eine Frage des Managements. Es braucht Menschen, die in der Leitzentrale auf dem Messegelände, da ist das räumlich verortet, auch wissen, wie man mit diesem Werkzeug umgeht und es perfekt nutzen. Das ist offensichtlich ganz schön schwer. Bei der letzten großen Messe war Frank Jülich, der Leiter des Verkehrsplanungsamts, zwei Tage vor Ort und hat den Verkehr im Südosten Nürnbergs gesteuert. Er hat das System selber aufgebaut. Es gibt aber nur wenige Mitarbeiter mit diesem breiten Know-how: Es ist eine Zusammenarbeit von SÖR, Polizei und Verkehrsplanung nötig. Wir haben den großen Vorteil, dass der Messekunde bei den Großereignissen der Beschilderung folgt und nicht seinem Navi, sonst würde der Verkehr zusammenbrechen.

Aber die Gleiwitzer Straße, die eine Zubringerfunktion von der Autobahn zur Messe hat, ist doch ziemlich breit und könnte noch mehr Autos aufnehmen.

Ulrich: Das Problem ist nicht die Fahrspurbreite. Es sind immer die Ampeln. Die Leistungsfähigkeit einer Verkehrsachse macht nicht die Zahl der Fahrspuren aus, sondern der Knoten. Irgendwo kommt eine Kreuzung. Eine Autobahn mit zwei Fahrspuren ganz ohne Ampeln verträgt hunderttausend Fahrzeuge am Tag, das ist das, was auf dem Frankenschnellweg unterwegs ist. Bei einer Straße wie der Marienbergstraße, die Ampeln hat, ist bei 20.000 vielleicht 22.000 Fahrzeugen Schluss mit der Leistungsfähigkeit. An jeder Ampel wird die Leistungsfähigkeit mehr als halbiert.