Staugefahr! Hier werden die Autobahnen 2019 zur Großbaustelle

Der Umbau des viel befahrenen Schnittpunktes von A9 und A6 bei Nürnberg-Fischbach bahnt sich bereits an. Im Oktober wird mit der Rodung der für den Ausbau benötigten Flächen begonnen (wie hier an der A3 bei Frauenaurach). "Das sind dann schon gravierende, sichtbare Maßnahmen", räumt Reinhard Pirner, Präsident der Autobahndirektion Nordbayern, ein. 16,24 Hektar Wald müssen entfernt werden. Dafür werden an anderen Stellen 16,63 Hektar neu aufgeforstet. Überdies werden fünf Hektar der gerodeten Fläche nur während der Bauzeit beansprucht und danach wieder aufgeforstet.

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Ausbau Autobahnkreuz Nürnberg-Ost A6/A9

Der Umbau des viel befahrenen Schnittpunktes von A9 und A6 bei Nürnberg-Fischbach bahnt sich bereits an. Im Oktober wird mit der Rodung der für den Ausbau benötigten Flächen begonnen (wie hier an der A3 bei Frauenaurach). "Das sind dann schon gravierende, sichtbare Maßnahmen", räumt Reinhard Pirner, Präsident der Autobahndirektion Nordbayern, ein. 16,24 Hektar Wald müssen entfernt werden. Dafür werden an anderen Stellen 16,63 Hektar neu aufgeforstet. Überdies werden fünf Hektar der gerodeten Fläche nur während der Bauzeit beansprucht und danach wieder aufgeforstet. © Horst Linke

2019 werden dann zwei Fahrbahnen parallel zur A9 geschaffen, die zum Beispiel dafür sorgen, dass Autofahrer, die aus Richtung Berlin auf die A6 in Richtung Heilbronn abbiegen wollen, schon vor Nürnberg-Fischbach die Autobahn verlassen und dann parallel zur A9 fahren, bis die Fahrbahn auf die A6 abbiegt. Richtig ausgebremst werden die Autofahrer dann ab dem Jahr 2020, wenn die Hauptfahrbahnen in Angriff genommen werden. Beendet ist der Umbau des Kreuzes Nürnberg-Ost erst Ende 2023.

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Ausbau Autobahnkreuz Nürnberg-Ost A6/A9

2019 werden dann zwei Fahrbahnen parallel zur A9 geschaffen, die zum Beispiel dafür sorgen, dass Autofahrer, die aus Richtung Berlin auf die A6 in Richtung Heilbronn abbiegen wollen, schon vor Nürnberg-Fischbach die Autobahn verlassen und dann parallel zur A9 fahren, bis die Fahrbahn auf die A6 abbiegt. Richtig ausgebremst werden die Autofahrer dann ab dem Jahr 2020, wenn die Hauptfahrbahnen in Angriff genommen werden. Beendet ist der Umbau des Kreuzes Nürnberg-Ost erst Ende 2023. © Oliver Acker

Der Lärmschutz für Fischbach wird zwar von vier auf sechs Meter erhöht, den Anwohnern genügt dies aber noch nicht. Eine deutliche Verbesserung wird es aber wohl erst geben, wenn die A9 zwischen den Kreuzen Nürnberg-Ost und Nürnberg achtstreifig ausgebaut wird. Was ursprünglich für 2030 angedacht war, wird jetzt wohl schon früher angepackt: "Wir haben den Auftrag, das beschleunigt zu planen", sagt Pirner. Hier gibt's die bewegte Geschichte der Bundesautobahn 9 in Bildern.

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Ausbau Autobahnkreuz Nürnberg-Ost A6/A9

Der Lärmschutz für Fischbach wird zwar von vier auf sechs Meter erhöht, den Anwohnern genügt dies aber noch nicht. Eine deutliche Verbesserung wird es aber wohl erst geben, wenn die A9 zwischen den Kreuzen Nürnberg-Ost und Nürnberg achtstreifig ausgebaut wird. Was ursprünglich für 2030 angedacht war, wird jetzt wohl schon früher angepackt: "Wir haben den Auftrag, das beschleunigt zu planen", sagt Pirner. Hier gibt's die bewegte Geschichte der Bundesautobahn 9 in Bildern. © Alex Blinten

Ohnehin schon beachtliche 60 Millionen Euro waren ursprünglich für den Umbau des Kreuzes eingeplant (hier ein Blick auf Fischbach). Jetzt haben sich die Kosten auf 118 Millionen Euro nahezu verdoppelt. Größter Kostenpunkt: die Brückenbauarbeiten, die 25 Millionen Euro teurer werden. Ins Geld geht dabei vor allem das Herz des Umbaus, die zweispurige Rampe ("Overfly"), die den Verkehr von der A6 aus Richtung Heilbronn auf die A9 in Richtung Berlin führt. "Ursprünglich haben wir mit elf Pfeilern geplant, jetzt brauchen wir nur fünf", erklärt Pirner. Es ist nicht das erste Mal dass an der A6 gebaut wird: Hier finden Sie die Geschichte der Autobahn in Bildern.

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Kostenexplosion beim Autobahnkreuz Nürnberg-Ost A6/A9

Ohnehin schon beachtliche 60 Millionen Euro waren ursprünglich für den Umbau des Kreuzes eingeplant (hier ein Blick auf Fischbach). Jetzt haben sich die Kosten auf 118 Millionen Euro nahezu verdoppelt. Größter Kostenpunkt: die Brückenbauarbeiten, die 25 Millionen Euro teurer werden. Ins Geld geht dabei vor allem das Herz des Umbaus, die zweispurige Rampe ("Overfly"), die den Verkehr von der A6 aus Richtung Heilbronn auf die A9 in Richtung Berlin führt. "Ursprünglich haben wir mit elf Pfeilern geplant, jetzt brauchen wir nur fünf", erklärt Pirner. Es ist nicht das erste Mal dass an der A6 gebaut wird: Hier finden Sie die Geschichte der Autobahn in Bildern. © Bayerische Vermessungsverwaltung

Weil dadurch größere Spannweiten gebaut werden, ist die Konstruktion deutlich aufwendiger und teurer. "Auf diese Weise wird der Verkehrsfluss durch Brückenfundamente aber deutlich weniger gestört — sowohl beim jetzigen Bau als auch bei künftigen Sanierungen", betont Pirner, der darauf hinweist, dass der volkswirtschaftliche Schaden durch den sonst entstehenden Stau sehr viel größer wäre als die Brückenbaukosten. 20 Millionen Euro werden zusätzlich nötig, weil man den Vollausbau der A9 nun auf einem längeren Abschnitt als ursprünglich geplant verwirklicht, zehn Millionen mehr fallen für den Bereich Telematik an. "Das haben wir etwas unterschätzt. Aber sehr viele Datenstränge zu unserer Verkehrs- und Betriebszentrale in Fischbach (im Bild) gehen eben durch dieses Nadelöhr", erklärt Pirner.

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Kostenexplosion beim Autobahnkreuz Nürnberg-Ost A6/A9

Weil dadurch größere Spannweiten gebaut werden, ist die Konstruktion deutlich aufwendiger und teurer. "Auf diese Weise wird der Verkehrsfluss durch Brückenfundamente aber deutlich weniger gestört — sowohl beim jetzigen Bau als auch bei künftigen Sanierungen", betont Pirner, der darauf hinweist, dass der volkswirtschaftliche Schaden durch den sonst entstehenden Stau sehr viel größer wäre als die Brückenbaukosten. 20 Millionen Euro werden zusätzlich nötig, weil man den Vollausbau der A9 nun auf einem längeren Abschnitt als ursprünglich geplant verwirklicht, zehn Millionen mehr fallen für den Bereich Telematik an. "Das haben wir etwas unterschätzt. Aber sehr viele Datenstränge zu unserer Verkehrs- und Betriebszentrale in Fischbach (im Bild) gehen eben durch dieses Nadelöhr", erklärt Pirner. © Foto: Martin Müller

Die A3 wird zwischen den Kreuzen Fürth/Erlangen und Biebelried sechsspurig ausgebaut (im vergangenen Jahr wurde bereits mit den Rodungsarbeiten begonnen, wie auf dem Bild zu sehen). Den Bau der 71 Kilometer langen Strecke und deren Betrieb bis mindestens 2049 übernimmt ein privater Investor. Derzeit befindet sich die Autobahndirektion in Verhandlungen mit den Bewerbern. Im ersten Quartal 2019 soll der Zuschlag erteilt werden, im Mai wird dann schon begonnen mit dem Bau, der laut Vertrag Ende 2024 abgeschlossen sein muss. Auch die A3 hat schon eine lange Historie hinter sich - hier ist sie auf vielen historischen Fotos zu sehen.

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Ausbau der A3 als ÖPP-Projekt

Die A3 wird zwischen den Kreuzen Fürth/Erlangen und Biebelried sechsspurig ausgebaut (im vergangenen Jahr wurde bereits mit den Rodungsarbeiten begonnen, wie auf dem Bild zu sehen). Den Bau der 71 Kilometer langen Strecke und deren Betrieb bis mindestens 2049 übernimmt ein privater Investor. Derzeit befindet sich die Autobahndirektion in Verhandlungen mit den Bewerbern. Im ersten Quartal 2019 soll der Zuschlag erteilt werden, im Mai wird dann schon begonnen mit dem Bau, der laut Vertrag Ende 2024 abgeschlossen sein muss. Auch die A3 hat schon eine lange Historie hinter sich - hier ist sie auf vielen historischen Fotos zu sehen. © Horst Linke

Wo genau der Investor loslegt, bleibt ihm überlassen. Weil er aber die Vorgabe hat, auf eine höchstens fünf bis sieben Kilometer lange Baustelle eine baustellenfreie Passage folgen zu lassen, ist laut Autobahndirektion davon auszugehen, dass an fünf Abschnitten gleichzeitig gebaut wird. Während der Bauzeit sind viele Staus auf der Strecke nach Würzburg zu erwarten.

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Ausbau der A3 als ÖPP-Projekt

Wo genau der Investor loslegt, bleibt ihm überlassen. Weil er aber die Vorgabe hat, auf eine höchstens fünf bis sieben Kilometer lange Baustelle eine baustellenfreie Passage folgen zu lassen, ist laut Autobahndirektion davon auszugehen, dass an fünf Abschnitten gleichzeitig gebaut wird. Während der Bauzeit sind viele Staus auf der Strecke nach Würzburg zu erwarten. © Horst Linke

Eigentlich sollte die A3 bei Geiselwind schon längst auf einem 5,1 Kilometer langen Abschnitt sechsstreifig ausgebaut sein. Doch davon ist man derzeit noch weit entfernt, was laut Autobahndirektion insbesondere an der Leistungsfähigkeit der Baufirma liegt. Die Probleme liegen vor allem im Bereich der Gabionenwände. Die Verzögerung ist vor allem deshalb problematisch, weil der Abschnitt eigentlich Anfang 2019 an den privaten Investor übergeben werden soll, der dann die Autobahn zwischen den Kreuzen Fürth/Erlangen und Biebelried bis 2049 betreibt. "Wir können ja keine halbfertige Strecke übergeben. Da müssten wir dann eine Regelung mit dem Betreiber finden, wie die Fertigstellung vertraglich integriert werden kann", betont Pirner.

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Probleme beim A3-Ausbau bei Geiselwind

Eigentlich sollte die A3 bei Geiselwind schon längst auf einem 5,1 Kilometer langen Abschnitt sechsstreifig ausgebaut sein. Doch davon ist man derzeit noch weit entfernt, was laut Autobahndirektion insbesondere an der Leistungsfähigkeit der Baufirma liegt. Die Probleme liegen vor allem im Bereich der Gabionenwände. Die Verzögerung ist vor allem deshalb problematisch, weil der Abschnitt eigentlich Anfang 2019 an den privaten Investor übergeben werden soll, der dann die Autobahn zwischen den Kreuzen Fürth/Erlangen und Biebelried bis 2049 betreibt. "Wir können ja keine halbfertige Strecke übergeben. Da müssten wir dann eine Regelung mit dem Betreiber finden, wie die Fertigstellung vertraglich integriert werden kann", betont Pirner. © Autohof Strohofer GmbH

Schon in diesem Jahr gab es hier erhebliche Beeinträchtigungen, weil die Fahrbahn zwischen dem Kreuz und der Ausfahrt Zollhaus um zwei Spuren verbreitert wird (hier ein Bild vom Spatenstich am 13. April 2018). Richtig los geht es dann aber 2019, wenn die Fahrbahn in Richtung Feucht auf 6,1 Kilometern Länge dreispurig ausgebaut wird, 2020 folgt dann die Gegenfahrbahn. 2021 wird noch der Lärmschutz errichtet und offenporiger Asphalt aufgetragen.

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A73-Ausbau zwischen Nürnberg-Hafen-Ost und Kreuz Nürnberg-Süd

Schon in diesem Jahr gab es hier erhebliche Beeinträchtigungen, weil die Fahrbahn zwischen dem Kreuz und der Ausfahrt Zollhaus um zwei Spuren verbreitert wird (hier ein Bild vom Spatenstich am 13. April 2018). Richtig los geht es dann aber 2019, wenn die Fahrbahn in Richtung Feucht auf 6,1 Kilometern Länge dreispurig ausgebaut wird, 2020 folgt dann die Gegenfahrbahn. 2021 wird noch der Lärmschutz errichtet und offenporiger Asphalt aufgetragen. © Stefan Hippel

2019 wird es noch mehr Behinderungen geben als momentan, weil dann pro Fahrtrichtung nur noch zwei im Vergleich zum jetzigen Baustellenverkehr deutlich verengte Fahrbahnen zur Verfügung stehen. Nach Bauende werden die Ausfahrten Nürnberg-Zollhaus und -Königshof in Nürnberg-Münchener Straße und -Hafen-Süd umbenannt.

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A73-Ausbau zwischen Nürnberg-Hafen-Ost und Kreuz Nürnberg-Süd

2019 wird es noch mehr Behinderungen geben als momentan, weil dann pro Fahrtrichtung nur noch zwei im Vergleich zum jetzigen Baustellenverkehr deutlich verengte Fahrbahnen zur Verfügung stehen. Nach Bauende werden die Ausfahrten Nürnberg-Zollhaus und -Königshof in Nürnberg-Münchener Straße und -Hafen-Süd umbenannt. © Stefan Hippel

Eigentlich hätte der 140 Millionen Euro teure Ausbau der A6 zwischen Roth und Schwabach-West Ende 2018 weitgehend fertig sein sollen. Nur der Einbau des lärmmindernden, offenporigen Asphalts auf der nun sechsstreifigen Autobahn und einige kleinere Restarbeiten wären 2019 noch angestanden. Doch die Bahn machte der Autobahndirektion einen Strich durch die Rechnung.

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A6-Ausbau zwischen Roth und Schwabach-West

Eigentlich hätte der 140 Millionen Euro teure Ausbau der A6 zwischen Roth und Schwabach-West Ende 2018 weitgehend fertig sein sollen. Nur der Einbau des lärmmindernden, offenporigen Asphalts auf der nun sechsstreifigen Autobahn und einige kleinere Restarbeiten wären 2019 noch angestanden. Doch die Bahn machte der Autobahndirektion einen Strich durch die Rechnung. © Martin Müller

Im Zuge des Ausbaus muss auch eine neue Brücke über die Bahnstrecke Nürnberg-Treuchtlingen gebaut werden. Während des Abbruchs der alten Brücke dürfen darunter natürlich keine Züge fahren. "Für die Beantragung von Zugpausen gibt es einen Riesenvorlauf", erklärt Reinhard Pirner, Präsident der Autobahndirektion Nordbayern. Deshalb kann der zweite Teil der Brücke nun erst im kommenden Jahr abgerissen werden. Bis ins dritte Quartal hinein wird der Verkehr auf jeweils zwei schmale Spuren beschränkt. Dann wird der offenporige Asphalt aufgetragen, bevor sich Ende 2019 endlich der Verkehr auf sechs Fahrstreifen ausbreiten kann.

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A6-Ausbau zwischen Roth und Schwabach-West

Im Zuge des Ausbaus muss auch eine neue Brücke über die Bahnstrecke Nürnberg-Treuchtlingen gebaut werden. Während des Abbruchs der alten Brücke dürfen darunter natürlich keine Züge fahren. "Für die Beantragung von Zugpausen gibt es einen Riesenvorlauf", erklärt Reinhard Pirner, Präsident der Autobahndirektion Nordbayern. Deshalb kann der zweite Teil der Brücke nun erst im kommenden Jahr abgerissen werden. Bis ins dritte Quartal hinein wird der Verkehr auf jeweils zwei schmale Spuren beschränkt. Dann wird der offenporige Asphalt aufgetragen, bevor sich Ende 2019 endlich der Verkehr auf sechs Fahrstreifen ausbreiten kann. © Robert Gerner

Letztlich sollen auch die 69 Kilometer von Schwabach-West bis zur Landesgrenze Baden-Württemberg noch sechsstreifig ausgebaut werden. "Ende 2018 wollen wir die Planfeststellung für den elf Kilometer langen Abschnitt von Schwabach-West bis Triebendorf beantragen", sagt Pirner. Wenn Baurecht vorliegt und der Bund die Mittel freigibt, könnte theoretisch schon 2020 mit dem Bau begonnen werden. Der neun Kilometer lange Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Feuchtwangen und der Landesgrenze Baden-Württemberg dagegen ist zwar die einzige Passage der A6 zwischen Nürnberg und Baden-Württemberg, die als vordringlicher Bedarf im Bundesverkehrswegeplan steht. Hier wird aber wohl erst deutlich später gebaut — obwohl auch hier die Autobahndirektion noch in diesem Jahr die Planfeststellung beantragen will.

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Ausbau der A6 bis zur Landesgrenze Baden-Württemberg

Letztlich sollen auch die 69 Kilometer von Schwabach-West bis zur Landesgrenze Baden-Württemberg noch sechsstreifig ausgebaut werden. "Ende 2018 wollen wir die Planfeststellung für den elf Kilometer langen Abschnitt von Schwabach-West bis Triebendorf beantragen", sagt Pirner. Wenn Baurecht vorliegt und der Bund die Mittel freigibt, könnte theoretisch schon 2020 mit dem Bau begonnen werden. Der neun Kilometer lange Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Feuchtwangen und der Landesgrenze Baden-Württemberg dagegen ist zwar die einzige Passage der A6 zwischen Nürnberg und Baden-Württemberg, die als vordringlicher Bedarf im Bundesverkehrswegeplan steht. Hier wird aber wohl erst deutlich später gebaut — obwohl auch hier die Autobahndirektion noch in diesem Jahr die Planfeststellung beantragen will. © Jürgen Karg

Denn jenseits der Landesgrenze soll in Baden-Württemberg eine 64,4 Kilometer lange Strecke bis zum Autobahnkreuz Weinsberg sechsstreifig als ÖPP-Projekt verwirklicht werden. Erst wenn die Planungen dort abgeschlossen sind, macht ein Ausbau auf bayerischer Seite Sinn."Wir bauen nicht einen Kilometer in Bayern sechsstreifig aus, wenn in Baden-Württemberg noch nichts passiert ist", meint Pirner. Ob auch der Ausbau auf der bayerischen Seite Teil des ÖPP-Projekts wird, ist noch nicht klar.

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Ausbau der A6 bis zur Landesgrenze Baden-Württemberg

Denn jenseits der Landesgrenze soll in Baden-Württemberg eine 64,4 Kilometer lange Strecke bis zum Autobahnkreuz Weinsberg sechsstreifig als ÖPP-Projekt verwirklicht werden. Erst wenn die Planungen dort abgeschlossen sind, macht ein Ausbau auf bayerischer Seite Sinn."Wir bauen nicht einen Kilometer in Bayern sechsstreifig aus, wenn in Baden-Württemberg noch nichts passiert ist", meint Pirner. Ob auch der Ausbau auf der bayerischen Seite Teil des ÖPP-Projekts wird, ist noch nicht klar. © Robert Gerner

Am Schnittpunkt von A3 und A73 werden die Autofahrer weiterhin in ähnlichem Ausmaß beeinträchtigt wie bisher. Ende 2021 soll der 195 Millionen Euro teure Um- und Ausbau endlich beendet sein.

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Umbau Autobahnkreuz Fürth/Erlangen A3/A73

Am Schnittpunkt von A3 und A73 werden die Autofahrer weiterhin in ähnlichem Ausmaß beeinträchtigt wie bisher. Ende 2021 soll der 195 Millionen Euro teure Um- und Ausbau endlich beendet sein. © Oliver Acker

Ein gewaltiges Projekt bahnt sich an der A6 in Unterrieden bei Altdorf an. Die 43 Meter hohe und 627 Meter lange Talbrücke dort hat das Ende ihrer Lebenszeit erreicht. Sie wird bis 2024 durch einen Neubau ersetzt und abgerissen. Im kommenden Winter beginnen die nötigen Rodungen, im zweiten Quartal 2019 soll bereits mit dem 70 Millionen Euro teuren Bau begonnen werden.

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Talbrücke Unterrieden

Ein gewaltiges Projekt bahnt sich an der A6 in Unterrieden bei Altdorf an. Die 43 Meter hohe und 627 Meter lange Talbrücke dort hat das Ende ihrer Lebenszeit erreicht. Sie wird bis 2024 durch einen Neubau ersetzt und abgerissen. Im kommenden Winter beginnen die nötigen Rodungen, im zweiten Quartal 2019 soll bereits mit dem 70 Millionen Euro teuren Bau begonnen werden. © Oliver Acker

Um Anwohner der Autobahn vor übermäßigem Verkehrslärm zu bewahren, wird immer häufiger offenporiger Asphalt (OPA) eingesetzt, der den Lärm reduziert. "Vor allem dort, wo sonst nur überdimensionale und technisch nicht mehr machbare Lärmschutzwände die Alternative wären, wird er eingesetzt", erklärt Reinhard Pirner, Präsident der Autobahndirektion Nordbayern. Seit 2010 hat sich die Länge dieser OPA-Strecken im nordbayerischen Autobahnnetz von 74,2 auf 106 Kilometer ausgedehnt. Das Problem dabei: Der Belag verliert nach acht bis zehn Jahren seine lärmmindernde Wirkung, bricht stellenweise ein und muss ersetzt werden. Steigende Kosten und viele zusätzliche Baustellen sind die Folge. "Die dauerhafte Finanzierung ist schwierig", meint Pirner.

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Steigende Kosten durch offenporigen Asphalt

Um Anwohner der Autobahn vor übermäßigem Verkehrslärm zu bewahren, wird immer häufiger offenporiger Asphalt (OPA) eingesetzt, der den Lärm reduziert. "Vor allem dort, wo sonst nur überdimensionale und technisch nicht mehr machbare Lärmschutzwände die Alternative wären, wird er eingesetzt", erklärt Reinhard Pirner, Präsident der Autobahndirektion Nordbayern. Seit 2010 hat sich die Länge dieser OPA-Strecken im nordbayerischen Autobahnnetz von 74,2 auf 106 Kilometer ausgedehnt. Das Problem dabei: Der Belag verliert nach acht bis zehn Jahren seine lärmmindernde Wirkung, bricht stellenweise ein und muss ersetzt werden. Steigende Kosten und viele zusätzliche Baustellen sind die Folge. "Die dauerhafte Finanzierung ist schwierig", meint Pirner. © Oliver Berg/dpa

Neben den großen Baustellen, die sich jahrelang hinziehen, stehen 2019 auch etliche Straßensanierungen an, die jeweils nach einigen Monaten abgeschlossen sind, zum Beispiel an der A9 zwischen Greding und Altmühltal (Richtung München), dem Kreuz Nürnberg-Ost und dem Autobahndreieck Feucht (Richtung München), zwischen dem Kreuz Nürnberg und Lauf (Richtung Berlin) und bei Schnaittach (Richtung München). Auch an der A3 zwischen Altdorf/Burgthann und Oberölsbach und Neumarkt-Ost und Velburg (jeweils Richtung Nürnberg). Ein etwas größeres Projekt gibt es noch an der A9 bei Allersberg, wo 2019 und 2020 acht Unterführungen saniert werden, Vorbereitungen laufen schon.

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Kürzere Baustellen

Neben den großen Baustellen, die sich jahrelang hinziehen, stehen 2019 auch etliche Straßensanierungen an, die jeweils nach einigen Monaten abgeschlossen sind, zum Beispiel an der A9 zwischen Greding und Altmühltal (Richtung München), dem Kreuz Nürnberg-Ost und dem Autobahndreieck Feucht (Richtung München), zwischen dem Kreuz Nürnberg und Lauf (Richtung Berlin) und bei Schnaittach (Richtung München). Auch an der A3 zwischen Altdorf/Burgthann und Oberölsbach und Neumarkt-Ost und Velburg (jeweils Richtung Nürnberg). Ein etwas größeres Projekt gibt es noch an der A9 bei Allersberg, wo 2019 und 2020 acht Unterführungen saniert werden, Vorbereitungen laufen schon. © Alex Blinten