Strecke Nürnberg-Fürth: Ein Güterzugtunnel gegen den Stau

07.11.2018, 08:51 Uhr
Strecke Nürnberg-Fürth: Ein Güterzugtunnel gegen den Stau

© Grafik: DB AG

Zwischen Nürnberg und Fürth trifft sich der Großteil des Nah- und Fernverkehrs aus westlicher und nördlicher Richtung, dazu kommen noch die Güterzüge.

Dieser "Flaschenhals" führt immer wieder zu erheblichen Problemen und daran hat auch der viergleisige Ausbau im Rahmen des "Verkehrsprojekts Deutsche Einheit 8" nichts geändert. Zwar ist die über zehn Milliarden Euro teure Hochleistungsstrecke Nürnberg—Berlin seit Ende 2017 in Betrieb und fährt seither Passagierrekorde ein. Doch die im Rahmen des Megavorhabens geplante Güterzugstrecke zur Entlastung des Fürther Bogens wurde nicht realisiert, so sehr sich der ehemalige Bahnchef Hartmut Mehdorn und seine Nachfolger auch dafür eingesetzt haben.

Ab in den Untergrund

Doch jetzt soll die Entlastung für den Personenverkehr auf den Gleisen tatsächlich kommen, die komplett neue Trasse für die Güterzüge gebaut werden. Südlich des Haltepunkts Eltersdorf werden sich die Gleise auftrennen, der Güterverkehr rollt dann alleine entlang der A 73 und verschwindet bei Fürth-Kronach in einem insgesamt 7,5 Kilometer langen Tunnel. Südlich des Nürnberger Großmarkts kommen die Züge auf dem Weg zum Rangierbahnhof dann wieder an die Oberfläche.

Die Grundlage für die Realisierung hat jetzt Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) gelegt. Zwei Jahre, nachdem der neue Bundesverkehrswegeplan mit einem Gesamtvolumen von 270 Milliarden Euro unter seinem Vorgänger Alexander Dobrindt beschlossen wurde, steigen nachträglich 29 Schienenprojekte in ganz Deutschland in den so genannten "vordringlichen Bedarf" auf. Allein auf den Freistaat entfallen dabei acht Vorhaben, die bis 2030 realisiert oder zumindest begonnen werden sollen. Dabei handelt es sich um 22 Neu- und Ausbauvorhaben, dazu kommen Großbaumaßnahmen in den Eisenbahnknoten München, Mannheim, Köln, Hannover, Hamburg und Frankfurt sowie weitere Ausbauvorhaben für den Einsatz von bis zu 740 Meter langen Güterzügen.

Der Hintergrund für die Hochstufung der Projekte in die höchste Kategorie ist der Koalitionsvertrag zwischen SPD und Union. Demnach soll die Schiene als umweltfreundlicher und für eine Mobilitätswende unerlässlicher Verkehrsträger gestärkt, die Kapazitäten sollen spürbar ausgebaut werden. Dabei spielt auch die Einführung eines "Deutschlandtakts" mit aufeinander abgestimmten Fahrplänen für den Fern- und Nahverkehr, direkten Verbindungen und schnellen Umsteigemöglichkeiten in den größeren Bahnhöfen eine Rolle, der bis 2030 realisiert werden soll.

Scheuer selber betonte, es handle sich um Projekte, bei denen es nicht schon "morgen" einen Spatenstich gebe und die dann "übermorgen" fertig seien. Es werde bei den konkreten Planungen noch erhebliche Diskussionen geben. Auch wenn die Finanzierung gesichert ist, dauern die nötigen Planfeststellungsverfahren in Deutschland lange, muss mit zeitverzögernden Klagen gerechnet werden und bis die ersten Züge rollen, vergeht in den allermeisten Fällen deutlich über ein Jahrzehnt.

In dieser Hinsicht wird auch der Güterzugtunnel keine Ausnahme machen und was er am Ende kosten wird, ist ohnehin noch nicht klar. Bislang gab es nur eine sehr betagte Schätzung, die knapp 400 Millionen Euro veranschlagte. Das Verkehrsministerium veranschlagt die "Gesamtkosten der Ergänzungen" jetzt auf 652 Millionen Euro. Insgesamt sind mit der Höhergruppierung aller acht bayerischen Vorhaben zusätzliche Investitionen von 3,5 Milliarden Euro verbunden, so die Vorsitzende der CSU-Verkehrskommission, Daniela Ludwig.

Schnell in Stuttgart

Darunter befinden sich auch weitere Projekte in der Region, so wie die komplette Elektrifizierung der Gleise zwischen Nürnberg, Schwandorf, Regensburg, Furth im Wald und der Grenze zu Tschechien. Zudem soll die Strecke zwischen Nürnberg, Schwäbisch Gmünd/ Backnang und Stuttgart für den Einsatz von Neigetechnik-Zügen ertüchtigt werden, was laut des Nürnberger SPD-Bundestagsabgeordneten und Bahnexperten Martin Burkert eine Fahrzeitverkürzung von 30 Minuten bringt.

Auf der Liste für die hochgestuften Ausbauprojekte finden sich zudem die Strecke Regensburg-Mühldorf mit teilweiser Elektrifizierung, ein drittes Gleis zwischen Donauwörth und Augsburg sowie zahlreiche Maßnahmen zur Ertüchtigung der Ausbaustrecke München-Mühldorf-Freilassing. Im Knoten München stehen vier Projekte zur Kapazitätserweiterung an.

Matthias Gastel als bahnpolitischer Sprecher der Grünen gehen die Pläne nicht weit genug. Wenn es Verkehrsminister Scheuer mit einer wirklichen Bahnoffensive und einem Deutschlandtakt ernst meine, müssten "pro Jahr deutlich über zwei Milliarden Euro für den Neu- und Ausbau des Schienennetzes" frei gemacht werden, so Gastel.


Neuer Fahrplan im Dezember: Schneller nach Nürnberg


 

Verwandte Themen


5 Kommentare

TK23

Ich streue Halbwissen wäre der passendere Username.
Zuseher hat ja bereits ausführlich beschrieben wieso sie mal wieder nicht richtig liegen.
Vielleicht sollten Sie etwas in die Experten vertrauen die solche Ideen planen, die machen das nicht aus spaß.
Den Bundesverkehrswegeplan bzw. die Gelder daraus für den städtischen Straßenbau zu verwenden ist übrigends nicht möglich, dafür ist das Geld nicht gedacht.

Ich wünsche noch einen schönen Tag!

Nordler

VorsichtIchStreueBlumen wie immer wird der Senf dazu gegeben. Ich musste mich jetzt einfach mal registrieren, weil das wirklich unfassbar ist. Warum sehen Sie eigentlich alles in jedem Artikel negativ? Und vor allem basieren Ihre Begründung nie auf Fakten, sondern erinnert eher an gefährliches Halbwissen. Der Zuseher hat hier perfekt artikuliert, dass so ein Tunnel zwingend notwendig ist und ich finde es sehr gut, wenn die Investition auch mal nach Nürnberg fliesst, statt immer nur gen Süden.

eberlems

Ich frag mich da immer wie ein 4 gleisiger Ausbau mit nur 2 Gleisen realisiert wurde.
Ja, nicht fertig, wird noch juristisch geklärt...

Zuseher

VorsichtIchStreueBlumen:
Ganz so einfach ist es leider nicht. Gleise, auf denen Züge durch den Fürther Hbf fahren können, sind weniger das Problem sondern die zahlreichen sich kreuzenden Fahrtrouten. Wie Sie dort, mitten in der Stadt, weitere Gleise unterbringen wollen, können Sie bei Gelegenheit mal erklären. Zur Qualität der Bahnsteige dort kann ich nichts sagen, die ist für durchfahrende Züge allerdings auch völlig unerheblich.

„nur“ den Verkehr von/nach Bamberg:
Der (Güter-)Verkehr von/nach Bamberg wäre tatsächlich vernachlässigbar. Allerdings geht es darüber hinaus ja weiter in Richtung
1. Schweinfurt - Würzburg - Frankfurt - Ruhrgebiet - Rotterdam
2. Schweinfurt - Fulda - Hannover - Nordseehäfen
3. Lichtenfels - Saalfeld - Halle / Leipzig - Berlin / Polen
und da kommt schon gewaltig was zusammen. Durch den Fürther Hbf gibt es 8 Fahrtrichtungen:
N. Hbf <--> Würzburg
N. Hbf <--> Bamberg
N. Rangierbahnhof <--> Würzburg
N. Rangierbahnhof <--> Bamberg
Die Strecken zum Nordostbahnhof und nach Cadolzburg unterschlagen wir jetzt mal weil nur geringer Verkehr. Folge: Fahrten Bamberg <--> Rangierbahnhof und gleichzeitige Fahrten in alle anderen Richtungen (außer Nürnberg Hbf <--> Bamberg) schließen sich gegenseitig aus. Somit wäre der Tunnel - kreuzungsfrei vergleichbar einem Autobahnkreuz - eine Möglichkeit, in diesen Richtungen ohne gegenseitige Behinderungen zu fahren.

wenige Minuten vor einem Signal warten:
Hatte bei schweren Zügen zur Folge, dass er etliche km braucht, um wieder seine Reisegeschwindigkeit zu erreichen. Der Vergleich mit KFZ an der Ampel hinkt weil die Motorisierung im Vergleich zur Masse eine völlig andere ist. Güterzug: Antriebsleistung der Lok z. B. 6400 kW bei einer Masse von 3000 Tonnen ergibt 2,13 kW/Tonne. Heruntergerechnet auf einen 1,75 Tonnen „schweren“ PKW wäre das gerade mal 3,73 kW oder für den Laien: 5 PS Antriebsleistung. Da kostet jedes Anhalten nicht Sekunden sondern Viertelstunden, bis man wieder auf Fahrt ist.

Stillstand durch Langsamfahrt kompenzieren (statt kompensieren meinen Sie wohl vermeiden):
Damit müssten auch alle folgenden Züge langsamer fahren.

Halt vor Signalen und langsames Fahren lassen sich nicht immer vermeiden, haben bei schweren Zügen aber massive Behinderungen des folgenden Verkehrs zur Folge.

VorsichtIchStreueBlumen

Also, am nach Nürnberg zugewandten Ende des Bahnhofs in Fürth zweigen die Güterzüge normalerweise von der Strecke zum Nürnberger Bahnhof rechts ab und folgen einer zweiten Trasse.

Wenn es irgendwo angeblich eng sein soll, dass in diesem Weichenfeld, welches allerdings auch genügend lange Gleise für eine Wartezeit für Güterzüge bereitstellt.

Problematisch ist vielleicht die Durchfahrt der Güterzüge durch den Fürther Bahnhof. Dort gibt es keine Durchfahrtgleise, die auch für ICEs dringend benötigt würden. Die Bahnsteige dort sind zudem in desolatem (Sicherheits-)Zustand. Durchfahrtsgleise könnte man jedoch leicht einrichten.

Und jetzt möchte ich wissen, ob die Region wirklich ein 2-spurigen Tunnel für Güterzüge für 650 Mio Euro benötigt, der zudem nur den Verkehr von/nach Bamberg aufnehmen kann?

Kann man den Zügen nicht zumuten, wenige Minuten vor einem Signal zu warten oder den Stillstand durch Langsamfahrt zu kompenzieren? Ich stehe mit Pkw täglich vor roter Ampel (zusammen mit vielen vor mir und hinter mir).

Ist das nicht rausgeworfenes Geld für den sowieso rückläufigen Güter-Schienenverkehr? Werden die Schienen im Moment oder auf absehbare Zeit gut ausgelastet/überlastet sein? Im Moment ist eine Notwendigkeit nicht gegeben und auch nicht absehbar.

Wird das Geld nicht viel dringlicher für den Straßenausbau benötigt (ein realistischen Betrachtung, also kein Wunschdenken, vorausgesetzt)?