Opel Mokka-e im Fahrbericht

Wie er aussieht: Dass der Opel Mokka so gar nicht mehr aussieht wie sein Vorgänger, ist inzwischen keine neue Erkenntnis mehr. Und was für die beiden Benziner sowie den Diesel gilt, trifft auch auf den elektrischen Mokka-e zu. Aus dem Biedermann von einst ist ein moderner Lifestyler geworden; kurz die Karosserieüberhänge, hoch die Gürtellinie, die Front vom sogenannten "Vizor" geprägt - "Visier" heißt das auf Deutsch und meint eine Spange, die den - in diesem Fall geschlossenen - Fahrzeuggrill, die Scheinwerfer sowie das Logo mit dem Blitz in einem Element vereinnahmt.

Der antriebstechnisch grüne Mokka lässt sich auch farblich in Grün bestellen, Matcha-Grün heißt das dann, dem Bestreben nach Individualisierung tragen die optionalen Kontrast-Colorierungen für Dach, A-Säule und Motorhaube Rechnung.

Mit 4,15 Metern Länge bleibt der Mokka um zwölf Zentimeter hinter seinem Vorgänger zurück und ordnet sich ins Segment der kompakten City-SUVs ein. Als technische Basis dient die CMP-Kleinwagen-Plattform der Opel-Konzernmutter Stellantis, man kennt sie beispielsweise auch vom Corsa, Peugeot 2008 oder Citroën C3 Aircross, sie macht es möglich, neben konventionellen auch elektrische Antriebe umzusetzen.

Wie er eingerichtet ist: Wir hatten das Topmodell "Ultimate" zu Gast, das sich im Interieur mit einem Materialmix aus stilsicher ausgewähltem Stoff, Klavierlack und der Alcantara-Leder-Optik der überaus bequemen Komfortsitze schmückt, gleichzeitig aber nicht ganz auf verhältnismäßig schlichten Kunststoff verzichtet. Serienmäßig konfrontiert der Mokka-e Ultimate mit einer optischen Einheit aus volldigitalem 12-Zoll-Fahrerinfodisplay und 10-Zoll-Touchscreen, beide Bildschirme liefern ein Bild in schöner Schärfe, das aber in etwas schlichter Grafik umgesetzt wird. Der Menüstruktur ist einfach und intuitiv zu folgen, und anders als bei Volkswagens neuen Stromern ID.3 oder ID.4 verstecken sich nicht alle Funktionen im digitalen Kosmos, sondern erlauben teilweise noch analogen Direktzugriff, die Lautstärke beispielsweise, die Klimatisierung und die Sitzheizung.

Wie viel Platz er hat: Der Einstieg gelingt bequem, die Sitzposition erweist sich als angenehm hoch. Den Fondpassagieren wird allerdings der Preis für die schicke Dachschräge abverlangt, große Mitmenschen konstatieren im rückwärtigen Bereich eine eingeschränkte Kopffreiheit und mäßigen Fußraum. Der Kofferraum büßt im Vergleich zum Verbrenner etwas Kapazität ein (310/1060 statt 350/1105 Liter).

Was ihn antreibt: Ein 100 kW/136 PS starker Elektromotor, der ein Drehmoment von 260 Newtonmetern produziert. Den Fahrstrom liefert ein Lithium-Ionen-Akku von nicht allzu üppiger Kapazität (50 kWh). Die Antriebskräfte wirken auf die Vorderräder, eine Allrad-Variante gibt es - wie auch bei den Benzinern und dem Diesel - nicht.

Wie er sich fährt: Lautlos, sieht man einmal vom Abrollgeräusch der Reifen und dem gesetzlich verordneten AVAS-Ton ab, der bei niedrigem Tempo Fußgänger warnt. Und natürlich zügig im Antritt, so eben, wie man es von Elektroautos mit ihrem ansatzlos anliegenden Drehmoment kennt und schätzt. Wunderbar flink und flott zoomt der Mokka-e durch die Stadt, hier fühlt er sich erkennbar am wohlsten. Überland wirkt er nicht mehr ganz so dynamisch, das verhältnismäßig hohe Gewicht von 1,6 Tonnen setzt der Agilität Grenzen - wobei freilich festzuhalten ist, dass so ein elektrisches City-SUV seine Berufung kaum im Leistungssport sieht.

Welche Leistung der Mokka-e locker macht, hängt auch vom gewählten Fahrprogramm ab. In "Eco" beschränkt er sich zum Segen von Verbrauch und Reichweite auf 60 kW/82 PS, wird der entsprechende Wippschalter auf "Normal" gestellt, stehen 80 kW/109 PS bereit, erst das "Sport"-Programm fährt die 100 kW/136 PS allesamt auf, mitsamt des kompletten Drehmoments.

Per Tastendruck lässt sich die Fahrstufe "B" für maximale Rekuperation aktivieren, das Lupfen des Fahrpedals quittiert der Mokka-e dann mit einer so intensiven Verzögerung, dass es zumindest in der Stadt das Bremspedal kaum mehr braucht.

Die 180-Grad-Rückfahrkamera ist ab Elegance-Ausstattung serienmäßig verbaut, gut so, denn das schmale Heckfenster gewährt beim Rückwärtsrangieren nur eingeschränkte Ausblicke. Ganz hervorragend arbeitet das LED-Matrix-Licht mit seinen vielerlei Funktionen, unter denen vor allem das für den Gegenverkehr blendfreie Fernlicht hervorzuheben ist. Die Investition von 600 Euro lohnt, das Topmodell "Ultimate" fährt schon ab Werk entsprechend ausgestattet vor.

Wie weit er kommt: 313 bis 324 Kilometer, spricht die WLTP-Norm. Das ist machbar, 322 Kilometer haben wir hinbekommen. Allerdings nur bei überwiegendem Aufenthalt im Stadtverkehr, wo es mit verhaltenem Tempo vorangeht und die Rekuperation bestmöglich zur Reichweitenoptimierung beitragen kann. Auf der Autobahn sinkt die Zahl der verbleibenden Restkilometer im Eiltempo. Wie bei vielen E-Autos haben wir auch im Falle des Mokka-e festgestellt, dass 100 km/h eine Art magischer Grenze ist, von da an geht es rapide bergab. Und wer verwegen an der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h festhält, sollte damit rechnen, nach weniger als 200 Kilometern den nächsten Ladestopp einlegen zu müssen.

Wie er lädt: Fangen wir mit der DC-Schnellladesäule an, denn vor ihr sind alle Mokka-e-Varianten gleich, vorbildliche 100 kW nehmen sie hier, was im optimalen Fall bedeutet, dass die Batterie binnen einer halben Stunde wieder auf 80 Prozent Ladestand gebracht ist. Beim Zapfen von Wechselstrom (AC) tut sich hingegen eine Zweiklassen-Gesellschaft auf. Denn das Basismodell bescheidet sich auf einphasiges Laden unter Zuhilfenahme eines 7,4-kW-Onboardchargers, dessen Kapazität aber nur an der öffentlichen Ladesäule ausgeschöpft werden kann, die sogenannte Schieflastverordnung macht an der heimischen Wallbox nur 4,6 kW möglich. Der dreiphasige Onboardcharger mit 11 kW kostet saftige 1190 Euro Aufpreis. Immerhin: Ab der zweiten Ausstattungsstufe "Elegance" wird er serienmäßig installiert, die Komplettladung nimmt dann 5 Stunden und 15 Minuten in Anspruch.

Nicht zufrieden waren wir übrigens mit dem Universal-Charger mit drei Adaptern und für 1,8 bis 22 kW (730 Euro), er hat nicht an jeder Ladestelle zuverlässig funktioniert.

Was er verbraucht: Unser Bestwert lag bei 14,4 kWh/100 km, auf der Autobahn fingen wir uns das Maximum von 27 kWh ein. Als Schnitt notierten wir 17,6 kWh.

Was er bietet: Das Basismodell bringt unter anderem 16-Zoll-Leichtmetallräder, Frontkollisionswarner, Müdigkeitserkennung, Spurhalte- und Fernlichtassistent, Audioanlage, 7-Zoll-Fahrerinfodisplay und 7-Zoll-Touchscreen, Klimaautomatik und Wärmepumpe mit. So manches ist für den Einsteiger gar nicht erst bestellbar, das Matrixlicht beispielsweise oder das große Multimedia Navi Pro mit 12-Zoll-Fahrerdisplay und 10-Zoll-Touchscreen. Sinnvoll erscheint mindestens der Einstieg bei der "Elegance"-Variante, die sich die Rückfahrkamera samt Parkpiepsern vorn und hinten, Multimedia-Radio, Smartphone-Integration und vor allem den 11-kW-Onboardcharger aneignet. Die weiteren Levels heißen "GS-Line" und "Ultimate".

Was er kostet: Ab 34.110 Euro. Abzüglich der Umweltprämie in Höhe von 9570 Euro brutto verbleiben 24.540 Euro, Dienstwagenfahrer müssen nur 0,25 Prozent (sonst ein Prozent) vom Bruttolistenpreis als geldwerten Vorteil versteuern. Preisvergleich: Der 96 kW/130 PS starke Benziner mit 8-Stufen-Automatik kommt auf 24.765 Euro, kostet also mehr. Für den Mokka-e Elegance sind mindestens 37.300 Euro zu bezahlen, das Topmodell "Ultimate" fährt zu 41.220 Euro vor.

Was wir meinen: Der Opel Mokka-e ist ein rundum komplettes und alltagstaugliches Elektroauto, das vergnügliche Fahrerlebnisse bietet. Wer überwiegend Kurzstrecke fährt und idealerweise zuhause eine Lademöglichkeit besitzt, wird mit Reichweite und Verbrauch glücklich werden. Der Preis erscheint günstig, allerdings nur, was das recht einfach ausgestattete Basismodell betrifft - in den höheren Ausstattungsvarianten sieht die Sache dann schon anders aus.

Die Daten des Opel Mokka-e

Leistung 100 kW/136 PS, max. Drehmoment 260 Nm, Batterietyp Lithium-Ionen, Kapazität 50 kW/h, Ladeleistung Wechselstrom (AC) bis 11 kW, Gleichstrom (DC) bis 100 kW, CCS-Standard. Spitze 150 km/h (abgeregelt), Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 9,0 sec, Reichweite WLTP 313 bis 324 km, Normverbrauch 17,4 bis 18,0 kWh/100 km Strom, Testverbrauch 17,6 kWh, CO2-Emission 0 g/km, Schadstoffklasse Elektrofahrzeug, Energie-Effizienzklasse A+, Länge 4,15 m, Breite 1,79 m ohne, 1,99 m mit Außenspiegeln, Höhe 1,53 m, Kofferraum 310 bis 1060 l, Leergewicht 1598 kg, zulässiges Gesamtgewicht 2015 kg, Zuladung 417 kg. Automatisches 1-Gang-Getriebe, Frontantrieb. Versicherungs-Typklassen 16 (KH), 17 (VK), 21 (TK). Preis ab 34.110 Euro.