Audi e-tron: Wie fährt sich das Elektro-SUV?
11.10.2018, 09:18 Uhr
31 Grad, tiefblauer Himmel, sacht streift der Wind durch die Wipfel der Palmen. Auf der Suche nach Schnee ist Audi in Namibia fündig geworden. Die Bitterwasser Pan ist ein ausgetrockneter Salzsee am Rande der Kalahari-Wüste, rund 4,6 Quadratkilometer groß, die Oberfläche von einer zumindest sehr schneeähnlichen Substanz bedeckt. "Fast wie Pappschnee", sagt Christian Graf. Weiße Wolken wirbeln auf, als der Fahrwerksingenieur den camouflierten Audi beschleunigt, lautlos, um ihn dann in einen eleganten Drift laufen zu lassen.
Erster vollelektrischer Audi
Es ist ein komplett neues Produkt, das sich hier beweisen soll, rund 160 Kilometer südöstlich von Windhoek, auf einem Terrain, das eigentlich als ultimativer Hotspot für Segelflieger gilt. Der e-tron markiert Audis erstes vollelektrisches Auto, ein Meilenstein mithin, zum Jahresende soll er auf den Markt kommen. Schon. Oder erst? Tesla hat mit dem Model X längst ein elektrisches SUV auf dem Markt, und Jaguar ist mit dem ebenfalls bereits erhältlichen I-Pace ein Überraschungscoup gelungen. Auch Mercedes will bald elektrisieren, 2019 fährt der EQC zum Kunden.
Ein dichtes Konkurrenzumfeld an Premium-Stromern also, das sich hier ankündigt. Da sind Alleinstellungsmerkmale gefragt. Deshalb besinnt sich Audi beim e-tron auf die Kernkompetenz des Hauses schlechthin. Quattro gehört seit den legendären Rallye-Erfolgen Anfang der 1980er-Jahre zur Marke Audi dazu wie die vier Ringe; knapp 44 Prozent der Kunden haben sich 2017 für ein solches Allrad-Modell entschieden.
Neue Quattro-Generation
Auch beim e-tron soll Quattro zum essenziellen Persönlichkeitsmerkmal werden. Dabei gelangt eine neue, elektrische Generation dieses Antriebs zum Einsatz, sie verteilt die Antriebsmomente bedarfsgerecht, spontan und variabel auf die Achsen. An Vorder- und Hinterachse sitzt je ein Elektromotor mit insgesamt 300 kW/408 PS, bis zu 660 Nm Drehmoment suchen die Räder heim. Bei relaxter Geradeausfahrt auf unproblematischem Terrain ist die hintere E-Maschine aktiv, dadurch ergibt sich hecklastiger Antrieb. Lässt es der Fahrer aber sportlicher angehen oder droht Schlupf auf rutschigem Untergrund beziehungsweise in schnell angegangenen Kurven, schaltet sich - auch vorausschauend - der Motor an der Vorderachse zu, der e-tron ist dann mit Allradantrieb unterwegs. Dabei wird keine mechanische Kupplung bemüht, sondern blitzschnell Strom verteilt - Grund, weshalb die elektronische Quattro-Technologie wesentlich reaktionsschneller agieren kann als konventioneller Allradantrieb.
Im Hintergrund wirkt ein schlau miteinander vernetztes Team diverser Regelsysteme, von der radselektiven Momentensteuerung (bremst bei zügiger Kurvenfahrt die inneren Räder leicht ab, um das Auto zu stabilisieren) über die Antriebsschlupfregelung ESC mit ihren vier Modi (zu denen neben Normal, Sport und Off auch Offroad gehört) bis hin zum serienmäßigen und siebenstufig verstellbaren Fahrdynamiksystem drive select, das auch die ebenfalls serienmäßige Luftfederung beeinflusst. 76 Millimeter Spiel hat sie - auf der Autobahn senkt sich die Karosserie um bis zu 26 Millimeter ab, im Gelände hingegen hebt sich der Elektro-Audi um 50 Millimeter an.
Spaß im Schnee
Ob der e-tron-Fahrer je den Spaß im Schnee suchen wird, sei dahingestellt. Wenn ja, wird er ihn jedenfalls kriegen. Mehrere Handlingrunden auf der feinstkörnig bedeckten Bitterwasser Pan erbrachten jedenfalls die Erkenntnis, dass elektrisches Fahren auch über die sattsam bekannte Befähigung zu blitzschneller Beschleunigung hinaus alles andere als freudlos ist. Sicher und souverän folgt der Stromer der vorgegebenen Linie und lässt sich kontrolliert um die Pylonen treiben, auch durch Lastwechsel verliert er sich nicht ins Aus, sondern bleibt bestens beherrschbar. Selbst wenn das - keineswegs übervorsichtige - ESP deaktiviert wird, funktioniert das noch gut. Neben den elektronischen Beifahrern machen auch der - bedingt durch die Batterien im Unterboden - tiefe Schwerpunkt und die fein austarierte 50:50-Gewichtsverteilung den e-tron zum Kurvendynamiker.
Dass sportliche Unternehmungen auf die Reichweite schlagen, lässt sich erahnen. Grundsätzlich hat der e-tron in dieser Beziehung aber keine Probleme. Bei der Akkuleistung (95 kWh) kann der 2,5-Tonner aus dem Vollen schöpfen, die Speicherkapazität soll für rund 400 Kilometer reichen. Unterstützung leisten hier auch die über Wippen am Lenkrad anzusteuernden Rekuperations-Modi.
Halbe Stunde an der Ladesäule
Weil der Elektro-Audi als erster Stromer fürs Gleichstrom-Schnellladen mit 150 kW vorbereitet ist, kann er seine elektrischen Reserven binnen einer halben Stunde zu 80 Prozent auffüllen. Derzeit ist Audi zusammen mit Daimler, Ford, BMW, Volkswagen und Porsche dabei, das europaweite Schnellladenetz "Ionity" aufzubauen. Ziel ist es, bis 2020 entlang der Hauptverkehrsstraßen alle 120 Kilometer eine Ladestation bereitzustellen. Auch Wechselstrom bis 11 kW verarbeitet der e-tron, in diesem Fall ist er nach acht Stunden wieder einsatzbereit. 2019 soll ein zweites Ladegerät auch "Tankvorgänge" mit 22 kW ermöglichen. Per Kundenkarte können 80 Prozent der Ladesäulen genutzt werden, ohne dass extra eine Anmeldung erforderlich ist. Ab 2019 erfolgt die Abrechnung automatisch, die Kundenkarte braucht es dann nicht mehr.
Bei der Bewährungsprobe auf dem Salzsee steckt der e-tron-Prototyp noch im Tarnkleid, schwarz-weiß gemustert, ganz ähnlich wie die Zebras, die ihn geflissentlich ignorieren. Dabei weiß man schon, was unter der Camouflage steckt: Ein 4,90 Meter langer, stilistisch eher unspektakulärer Crossover, entfernt verwandt mit dem Q5, mit 600 bis 1.665 Litern Kofferraum und gutem Raumgefühl, dies vor allem im Fond, denn hier schränkt kein Mitteltunnel die Beinfreiheit ein.
Das Virtual Cockpit mit den drei Bildschirmen wirkt vertraut auf jene, die sich mit Audis Mittel- bis Oberklasselimousinen auskennen. Serienmäßig waltet am Kommandostand die Highend-Medienzentrale MMI Navigation plus mit LTE und WLAN-Hotspot. Der Routenplaner bezieht bei seiner Streckenkalkulation die erforderlichen Ladepunkte mit ein.
Kameras statt Außenspiegel
Erst Salzsee, dann Savanne. Im Offroad-Modus marschiert der e-tron durch roten Sand, meistert radlupfend Verschränkungspassagen, beäugt von interessierten Giraffen, die kein Motorenlärm in die Weite der Wüste scheucht. Gelassen bleiben sie stehen, lange sehen wir sie noch im Rückspiegel. Oder in dem, was Audi daraus gemacht hat: Optional bekommt der e-tron virtuelle Außenspiegel, Kameras übertragen dann die Bilder an zoombare und brillant auflösende Monitore in den Türverkleidungen.
Der Countdown läuft. Zum Jahreswechsel sollen die ersten Exemplare des e-tron ausgeliefert werden. Bei knapp unter 80.000 Euro dürfte er einsteigen und sich damit in den Regionen des I-Pace (77.850 Euro) bewegen. Audi bläst zur Jagd auf die Jaguars. Auch wenn sie in der Kalahari-Wüste nicht gesichtet werden.
Ulla Ellmer
Audi e-tron in Kürze:
Wann er kommt: Zum Jahresende 2018
Wen er ins Visier nimmt: Tesla Model X, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC
Was ihn antreibt: Elektromotoren mit bis zu 300 kW/408 PS
Was er kostet: Vermutlich ab knapp unter 80.000 Euro
Was noch folgt: 2019 ein e-tron Sportback
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