2. Juli 1969: Hauptbahnhof wird modernisiert

Nürnberg - Die Deutsche Bundesbahn rückt energisch den Mängeln zu Leibe, die dem Nürnberger Hauptbahnhof anhaften. Das die Laien stets aufs neue faszinierende Gewirr der Weichen und Schienen ist überaltert.

Es wird deshalb östlich und westlich der Bahnsteige in einer kostspieligen und jahrelangen Schönheitsoperation übersichtlicher und zugleich leistungsfähiger umgestaltet, mit modernen Signalen bestückt und von einem Drucktasten-Stellwerk aus gesteuert, das am Marientunnel entsteht und allein rund 15 Millionen DM kostet. Den Reisenden dagegen werden vor allem die neuen Bahnsteige auffallen. Länger und breiter, lassen sie künftig mehr Bewegungsfreiheit. Das Gewühl der Wartenden, durch das sich Elektrokarren ihren Weg bahnen, soll der Vergangenheit angehören.

Künftig werden die Bahnsteige 400 Meter messen – entsprechend der Länge von 15 D-Zug-Wagen. Den Platz für die Verbreiterung gewinnt die Bundesbahn durch den Verzicht auf drei Gepäckbahnsteige. Zugleich wird die Höhe der Bahnsteige von 38 auf 76 Zentimeter wachsen, so daß sich Fahrgäste beim Aus- und Einsteigen leichter tun. Noch nicht entschieden ist dagegen die Art der Überdachung, doch bieten sich dafür verschiedene Lösungen an.

© Kammler

Schon einmal beim großen Aufwasch, beseitigt die Bundesbahn auch den schienengleichen Gepäck-, Expreßgut- und Postübergang an der Ostseite, an dem wegen der großen Kollisionsgefahr zwischen Zügen und Elektrokarren Wachposten aufgestellt werden mußten. Die Wagen werden künftig in einem Tunnel rollen, von dem aus Rampen zu den einzelnen Bahnsteigen hinaufführen.

Doch diese Vorhaben sind vergleichsweise klein gegenüber den Gleisbauarbeiten. Meterlange Papierbahnen muß Oberbaurat Waldemar Schmidt entfalten, wenn er den neuen Spurplan zeigen will, nach dem – 1971/72 am Ostkopf des Hauptbahnhofes beginnend – die Schienen neu gelegt werden. Durch den Umbau werden 30 v. H. der Weichen eingespart. Vor allem die im Unterhalt teureren Doppelkreuzweichen ersetzt die Bahn durch einfache Weichen. Zusammen mit der schlankeren Linienführung, die die verlängerten Bahnsteige bedingen, gewährleisten sie ein ruhigeres Fahren. Daß stehende Fahrgäste sich krampfhaft festhalten müssen, wenn der Zug die Kurve zu den „Bauerngleisen“ auf der Südseite nimmt, soll ein Ende haben.

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Angepaßt ist der Umbau, der sich im Osten bis zur Bayerischen Milchversorgung erstreckt und im Westen die Straße An den Rampen erreicht, an den künftigen Ost-Ast der Schnellstraße, der an der Südseite des Bahngeländes verläuft. So wird beispielsweise das Bahnbetriebswerk mit der Waschanlage von der Regensburger Straße weg auf das Gelände der ehemaligen Reif-Brauerei verlegt und die beiden Pegnitz-Strecken wandern nach Süden.

Sichtbar wird in den Plänen – nach denen übrigens auch ausreichend Abstellgleise für den Hauptbahnhof gewonnen werden – die Zusammenarbeit zwischen Bundesbahn und Stadt Nürnberg – nicht nur wegen der Abstimmung auf den Bau der Schnellstraße. Bei den Überlegungen spielt auch die U-Bahn eine Rolle, wenn auch eine endgültige Entscheidung über die Verknüpfung beider Netze noch nicht gefallen ist.

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Vorgesehen ist einstweilen, daß der U-Bahnhof teilweise unter dem Empfangsgebäude und den ersten Gleisen auf der Nordseite zu liegen kommt und eine Verbindung entweder über den Mittel- oder den Südtunnel möglich wäre. Kopfzerbrechen bereitet dabei nur, wie die Nahverkehrszüge der Bundesbahn auf die Nordseite in U-Bahn-Nähe dirigiert werden können. Bisher fahren sie – weil eben die Einfahrten so liegen – auf der Südseite ein und müßten deshalb alle Schienenstränge auf der Fahrt zur Nordhälfte überqueren. Hier muß den Planern noch eine Lösung einfallen.